Final Questionnaire for EIRO comparative analytical report on the impact of the working time directive for the road transport sector on collective bargaining
Clause de non-responsabilité: Ces informations sont diffusées dans le cadre d’un service au public, mais elles n’ont été ni revues ni validées par la Fondation européenne pour l’amélioration des conditions de vie et de travail. Leur contenu relève de la responsabilité des auteurs.
En France, le transport routier est un secteur de petites et moyennes entreprises : 94 % des entreprises ont moins de 50 salariés. Ce secteur fait l’objet d’une dérogation aux règles générales du temps de travail (dérogation concernant principalement les personnels dits « roulants ») et relève d’un régime dit d’équivalence, fixé par décret et permettant de déroger aux règles afférentes à la durée légale de 35 heures (en particulier le régime d’heures supplémentaires). Depuis les textes (décrets du 31 mars 2005 et du 8 janvier 2007) transposant la directive européenne, aucun nouvel accord n’a été signé. La transposition de la directive européenne est manifestement jugée comme une mécanique complexe au regard de la loi régulant les 35 heures hebdomadaires de travail.
1. Details of the road transport sector in your country
Please provide some basic details about the road transport sector in your country. Information should include:
- the structure of the mobile workforce in the sector, including size, type of employee, proportion of self-employed workers (see also below)
a) le secteur des transports routiers
Les données statistiques publiées couramment et utilisées par les bilans sociaux ou les analyses de l’emploi du secteur (cf. les rapports de la Commission des comptes des transports de la Nation) concernent l’emploi salarié.
| Total | Hommes | Femmes | cadres | Professions intermé-diaires | employés | Ou-vriers quali-fiés | Ou-vriers nonqualifiés | |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| Transport routier de voyageurs | 219,2 | 180,6 | 38,5 | 8,6 | 19,7 | 25,6 | 160,7 | 4,5 |
| Transport routier de marchandises(n.c.par conduites et déménagement) | 374,6 | 340,4 | 34,3 | 11,3 | 17,3 | 24,1 | 304,3 | 17,5 |
| Total transports routiers | 593,8 | 521,0 | 72,8 | 19,9 | 37,0 | 49,7 | 465,0 | 22,0 |
Source : Déclaration annuelle de données sociales, DADS de l’Institut national de la statistique et des études économiques, INSEE, entreprises de 1 salarié et plus
« Le secteur des transports est caractérisé par une surreprésentation masculine et ouvrière. Par ailleurs, la proportion de jeunes travailleurs et de travailleurs âgés est plus faible que la moyenne » :
- les moins de 25 ans : 6% des effectifs des transports (8% des effectifs de l’ensemble des activités économiques) ;
- les plus de 50 ans : moins de 20% (et près de 24%) ;
- la part des femmes selon l’enquête emploi de mars 2002 : 22% des effectifs des transports, 45% des effectifs de l’ensemble des actifs occupés, tous secteurs confondus. La part des femmes est particulièrement faible dans le transport routier de marchandises (13%) et évolue peu contrairement à d’autres sous secteurs de l’activité Transport. Par ailleurs les femmes sont concentrées sur les postes d’employés.
(source : Les comptes des transports en 2003, DAEI/SES-Insee, juin 2004, p. 91)
b) les conducteurs routiers
Tous les conducteurs routiers ne relèvent pas des effectifs du secteur des transports routiers. Une part importante (plus du 1/3 de la profession) appartient à d’autres secteurs d’activité.
Par ailleurs, les conducteurs dits « routiers » ne représentent pas la moitié de l’ensemble de la profession des conducteurs.
| Conducteurs routiers | Conducteurs livreurs | Autres conducteurs | Ensemble des conducteurs | |
|---|---|---|---|---|
| Secteur des transports | 68% | 32% | 83% | 57% |
| dont Transports routiers de marchandises | 61% | 23% | 0% | 36% |
| Autres secteurs d'activité | 32% | 68% | 17% | 43% |
| Ensemble % | 100 | 100 | 100 | 100 |
| Ensemble (milliers) | 269 | 223 | 99 | 591 |
Source : INSEE, enquête sur l’emploi de mars 2002
c) salariés et non salariés
Enfin, dans le secteurs des transports, les « roulants » (qui incluent les conducteurs et les non conducteurs, par exemple, les contrôleurs de voyageurs) représentent plus des 2/3 des effectifs, le reste étant constitué principalement de salariés « sédentaires » et de non salariés.
| 1990 | 2000 | 2003* | ||
|---|---|---|---|---|
| Transports routiers de marchandises | ||||
| Salariés | 89 | 91 | 92 | |
| roulants | 63 | 66 | 70 | |
| sédentaires | 26 | 26 | 22 | |
| Non salariés | 11 | 9 | 8 | |
| Transports routiers de voyageurs | ||||
| Salariés | 96 | 98 | 97 | |
| roulants | 76 | 73 | 78 | |
| sédentaires | 20 | 25 | 20 | |
| Non salariés | 4 | 2 | 3 | |
Source : extrait des annexes statistiques du 42ème rapport de la commission des comptes des transports de la Nation, Enquête annuelle d’entreprise dans les transports, EAE – SES
d) les transports routiers de marchandises
Selon le rapport sur les comptes des transports en 2005 (publié en juin 2006), les effectifs des seuls transports routiers de marchandises atteignent 337 000 personnes, dans un contexte de diminution des effectifs depuis 2002 :
- -0,4% en longue distance,
- -0,2% en courte distance.
the types of employers operating in the sector
Le transport routier est un secteur de petites et moyennes entreprises : 94 % des entreprises ont moins de 50 salariés.
| 0 à 5 salariés | 6 à 19 salariés | 10 à 19 salariés | 20 à 49 salariés | 50 à 249 salariés | 250 à 499 salariés | 500 salariés et plus | Hors tranche | Ensemble | |
| nombre d'entreprises | 52337 | 4125 | 3496 | 3079 | 1300 | 132 | 57 | 12 | 67238 |
| effectif salarié au 31/12 | 47694 | 30053 | 48151 | 98788 | 135549 | 45046 | 98117 | 974 | 504372 |
| Dont: transports routiers de marchandises | |||||||||
| nombre d'entreprises | 26458 | 3318 | 2910 | 2510 | 906 | 81 | 22 | 12 | 36217 |
| effectif salarié au 31/12 | 38548 | 24500 | 40102 | 80073 | 92124 | 26981 | 16145 | 974 | 319447 |
* Transport routier (ou par conduite) de marchandises transport routier de voyageur
Source : EAE – SES (INSEE, ALISSE, chiffres clés)
2. Collective bargaining in the road transport sector
Please provide information on collective bargaining in your sector, including:
- details of the social partners in this sector – trade unions and employer bodies, name, field of intervention (all the sector/specific part of the sector// all the workers in the sector/ part of them…)
Les cinq confédérations syndicales sont présentes dans le secteur :
- Confédération française démocratique du travail, CFDT ;
- Confédération française de l’encadrement – confédération générale des cadres, CFE-CGC ;
- Confédération française des travailleurs chrétiens, CFTC ;
- Confédération générale du travail, CGT ;
- Confédération générale du travail – Force ouvrière, CGT-FO.
Un syndicat « autonome » y est également présent : la Fédération nationale des chauffeurs routiers, FNCR.
Organisations patronales :
- L’Union des fédérations du transport, UFT est considérée comme la principale organisation d’employeurs du secteur (FR9711177F).
- La Fédération nationale des transports routiers, FNTR revendique 12 500 adhérents ;
- L’ Union nationale des organisations syndicales des transporteurs routiers automobiles, UNOSTRA organise les petites et moyennes entreprises et est membre de la Confédération générale des petites et moyennes entreprises, CGPME ;
- La Fédération des Entreprises de Transport logistique de France revendique 10 000 adhérents, elle est membre du Mouvement des entreprises de France, MEDEF.
Whether there are collective agreements. If so, could you specify whether it is a sectoral one or whether there are agreements that are signed in significant companies. what proportion of the sector do they cover?
Le secteur des transports routiers est couvert par la convention collective nationale des Transports routiers et Activités auxiliaires des Transports (FR0212102N). Un protocole d’accord « relatif au travail de nuit dans le transport routier de marchandises, les activités auxiliaires du transport et le transport de déménagement » a été signé en novembre 2001 par l’ensemble des organisations de la branche. Une dizaine de conventions collectives nationales régule les principales dimensions des relations professionnelles.
Suite aux textes transposant la directive européenne, aucun accord n’a été signé.
If there are agreements, how often are they renewed. What are the subjects covered : definition of working time
Comme pour la règlementation générale applicable à l’ensemble des secteurs en France, l’essentiel de la règlementation des temps de travail dans les transports routiers de marchandises articule des principes généraux dictés par voie règlementaire et des aménagements possibles décidés par accord collectif (cf. ci-dessous). De même, la rémunération des temps de service est laissée à la négociation collective.
Le secteur fait l’objet d’une dérogation aux règles générales du temps de travail (dérogation concernant principalement les personnels dits « roulants ») et relève d’un régime dit d’équivalence, fixé par décret et permettant de déroger aux règles afférentes à la durée légale de 35 heures (en particulier le régime d’heures supplémentaires). Les équivalences permettent de considérer qu'une certaine durée de présence du salarié (par exemple 38 heures) « vaut » la durée légale du travail (35 heures) ; Les heures supplémentaires sont donc décomptées à partir de l'horaire d'équivalence.
À noter que deux secteurs relèvent en France d’un régime d’équivalence : outre les transports routiers de marchandises, les personnels du secteur des hôtels, cafés, restaurants (HCR) (FR0612049I).
- working hours (cf. point 3.a)
- breaks (cf. point 3.a)
- rest periods (cf. point 3.a)
- controls and checks on drivers (cf. point 3.a)
3. Implementation of the Directive 2002/15/EC in your country
Has your country implemented this Directive?
a) If so, please give details of the implementing legislation or collective agreement, and when it came into force.
La première transposition d’une Directive européenne (2000/34/CE du 22 juin 2000) concernant le temps de travail dans les transports a été réalisée en 2004. Elle prévoyait le régime des cycles, des heures supplémentaires et des repos compensateurs, une durée maximale hebdomadaire de travail de 46 heures (en moyenne sur 3 mois au plus), les pauses quotidiennes et le régime du travail de nuit.
La Directive européenne 2002/15/CE a été transposée par un décret du 31 mars 2005 « relative au temps de travail des personnels roulants du transport routier de marchandises » (FR0505102N). Suite à un recours des organisations syndicales CFDT, CGT-FO, CFTC et FNCR, le Conseil d’État a annulé ce décret le 18 octobre 2006, pour non respect des règles de formes, à savoir la consultation préalable obligatoire du Conseil d’État. L’annulation rendait caduques les dispositions concernant la fixation des temps de service et le décompte des heures supplémentaires et des repos compensateurs obligatoires dans un cadre trimestriel (ou quadrimestriel sous réserve d’un accord collectif) en lieu et place du cadre mensuel précédemment en vigueur. L’annulation ne concernait pas le régime des heures dites d’équivalence applicable aux horaires des routiers. L’annulation ayant un effet rétroactif, les salariés pouvaient demander le réexamen de leur décompte de service dans la période séparant l’entrée en application du décret de mars 2005 et l’annulation d’octobre 2006, et donc le paiement de toute heure supplémentaire due.
Un nouveau décret du 8 janvier 2007 régularise la transposition de la directive communautaire. Les principales dispositions sont les suivantes :
- la durée hebdomadaire du travail peut être calculée sur une durée supérieure à la semaine et dans la limite de 3 mois sur avis du comité d’entreprise ou à défaut des délégués du personnel ;
- le temps de service des personnels « roulants marchandises » est fixé à :
- 43 heures par semaine, soit 559 heures par trimestre pour les « grands routiers »,
- 35 heures et 455 heures pour les conducteurs de messagerie et les convoyeurs de fond,
- 39 heures et 507 heures pour les autres « roulants marchandises » ;
- toute heure au-delà de ce temps de service est une heure supplémentaire ouvrant droit à repos compensateur ;
- le repos compensateur trimestriel obligatoire est fixé à 1 journée de la 41ème heure supplémentaire trimestrielle à la 79ème heure, 1 journée et demie de la 80ème à la 108ème, 2 journées et demie au delà de la 108ème heure. En cas de décompte quadrimestriel : 1 journée de la 55ème heure à la 105ème, 2 jours de la 106ème heure à la 144ème heure, 3 jours et demis au-delà de la 144ème heure ;
- les durées maximales hebdomadaires sont fixées à :
- 56 heures pour les grands routiers,
- 48 heures pour les conducteurs de messagerie et les convoyeurs de fond,
- 52 heures pour les autres roulants marchandises ;
- un accord collectif peut fixer d’autres durées maximales calculées sur 3 ou 4 mois ;
- les durées maximales quotidiennes sont fixées à 10 heures, pouvant être portées à 12 heures une fois par semaine. L’avis du comité d’entreprise ou des délégués du personnel est obligatoire pour tout dépassement du maximum de 10 heures ;
- Enfin, le temps de service pris en compte pour ces calculs inclut pour la totalité de sa durée le temps non consacré à la conduite pendant la marche du véhicule (équipage de plus d’un conducteur), pour 50% de sa durée le temps d’accompagnement (cas des déménageurs : temps passé à bord pendant la marche du véhicule dès lors que la prestation impose un repos quotidien hors du domicile du déménageur).
If not, please give details of any debate about implementation, plus any likely implementation date.
b) If your country has implemented the Directive, has implementation been effected by means of specific terms in collective agreements or brought new topics onto the collective bargaining agenda in areas such as health and safety, the organisation of working time, working hours and working conditions or onto these areas in general?
c) The Directive allows for derogations to be made from the provisions on maximum working time and night work, for objective or technical reasons or reasons concerning the organisation of work, through “collective agreements, agreements between the social partners, or by laws, regulations or administrative provisions, provided there is consultation of the representatives of the employers and workers concerned and efforts are made to encourage all relevant forms of social dialogue”.
Maximum working time
Are there any laws or collective agreements in place that allow derogations from the maximum working week of 48 hours, extendable to 60 hours if the average of 48 hours a week is not exceeded over four months? If so, please give details and, if available, statistics on how many workers and companies covered.
See above
Night work
Are there any laws or collective agreements in place that allow derogations from the maximum working day of 10 hours in a 24-hour period if night work is performed? If so, please give details and, if available, statistics on how many workers and companies covered.
See above
4. Specific issues
a) What are the main problems in this sector in your country?
Are there requests from interested parties (employees, trade unions, employer bodies, the government) about regulation on any of the following:
- health and safety
- working conditions
- long working hours
- controls and checks on drivers
b) Self-employed drivers
Please give details of the kind of debate that is being held in your country on this issue. For example, what are the views of the government and the social partners on whether or not self-employed drivers should be covered by national implementing legislation.
c) Trans-border drivers
Are trans-border drivers concerned by your country regulation in the road transport sector? If so, please specify how. For example, which jurisdiction covers drivers who cross your country on their way to other countries? Is this an issue for debate in your country?
d) Other issues
Are there any other issues of importance in your country that have not been covered above?
La réglementation du temps de travail fait l’objet d’un contentieux ancien. Les premiers décrets de transposition des Directives européennes ont soulevé les plus vives protestations des syndicats, sous l’argumentation que la règlementation française en vigueur était plus favorable aux salariés que les Directives européennes, qui n’avaient ainsi pas besoin de transposition ; que les règles introduites à l’occasion de la transposition s’avéraient en fait plus défavorables aux conducteurs routiers que les anciennes.
Par ailleurs, pour la période récente, à la suite de l’annulation du décret de transposition de mars 2005 par le Conseil d’Etat, les syndicats ont jugé que le nouveau projet de décret qui leur était soumis ne changeait rien à l’affaire et s’apprêtaient à un nouveau recours. Ils ont déploré le simulacre de concertation proposé par l’administration lors de l’élaboration de ce nouveau projet, face à ce qu’ils ont considéré comme un texte conçu dans l’urgence et repris in extenso du décret annulé.
En revanche les organisations patronales ont souligné l’urgence de « sécuriser un dispositif » « fragilisé » par l’annulation du précédent décret de transposition.
5. Views of the national centre
It is particularly important that each NC gives its own comments on the issues covered by this study. Please provide any additional information that you consider important to better understand the current situation and recent developments in the area of working time in your country’s road transport sector.
a) Pour comprendre la situation française et l’importance du caractère dérogatoire du secteur des transports routiers en matière de règlementation des temps de travail, les données réelles doivent être prises en compte et pas seulement les règles applicables.
Ainsi, la très officielle Commission des comptes des transports de la Nation notait dans son 42ème rapport pour l’année 2004 : « En 2004, selon l’enquête « chronotachygraphes », le temps de service hebdomadaire des conducteurs routiers de marchandises est d’environ 45,6 heures, pour une semaine de travail de 5 jours et plus. Entre 2001 et 2004, ce temps de service est globalement stable, avec une légère diminution en 2004, sauf pour les grands routiers. Les « grands routiers » travaillent en moyenne 47,5 heures par semaine, contre 44,1 heures pour les « conducteurs courte distance », soit 3,4 heures de plus, si l’on ne considère que les semaines de travail « complètes » (cinq jours et plus). (…) En 2004, pour l’ensemble des conducteurs du secteur, la conduite occupe les deux tiers du temps de service moyen. Mais, les grands routiers du TRM, mobilisés sur de plus longs trajets, y consacrent 74 % de leur temps de service hebdomadaire, les autres travaux en occupant 13 % (6 heures). » MTETM/SESP – Les comptes des transports en 2005 (tome 1) – juin 2006.
Elle notait également le faible niveau des rémunérations moyennes des transports routiers de marchandises par rapport à l’ensemble du secteur des transports : 17 791 EUR contre 21 399 EUR pour une année pleine de travail en 2004.
b) Par ailleurs il faut évidemment rappeler à quel point le secteur des transports routiers est aujourd’hui en France fragilisé. Selon les organisations patronales françaises, la France est le pays de l’Union le plus caboté (FR0505102N), mais le pavillon routier français recule au sein des transports internationaux. Ces organisations ne cessent de déplorer le prix du gazole, la surfiscalisation, et… les conditions de temps de travail : des temps de travail et de conduite des chauffeurs, les plus faibles d’Europe ; seule la France paierait comme temps de travail les temps d’attente des conducteurs…
c) Profitant de ce que le décret précèdent n’était annulé que pour vice de forme et n’était pas contesté sur le fond par le Conseil d’État, profitant également de ce que la France entre dans une période électorale cruciale et que les regards sont dirigés ailleurs, le gouvernement s’est hâté de publier, sans véritable concertation, un nouveau décret qui reprend pratiquement les principales dispositions du décret annulé.
Le climat général de remise en cause de fait des 35 heures par les organisations patronales et les responsables politiques actuel pèse lourdement sur le climat. La transposition de la directive européenne est manifestement jugée comme une nouvelle remise en cause des 35 heures.
François Michon, Institut de recherches économiques et sociales (IRES)