Arbeitsbeziehungen in der Automobilindustrie

PDF version Printer-friendly version
  • Observatory: EurWORK
  • Topic:
  • Date of Publication: 10 March 2004



About
Author:
Roberto Pedersini
Institution:

In der Automobilindustrie, die die Herstellung von Fahrzeugen und Komponenten einschließt, sind rund 8 % aller in der verarbeitenden Industrie tätigen Arbeitnehmer der EU beschäftigt. Ihre Bedeutung geht allerdings weit darüber hinaus, nicht zuletzt als traditionelle Hochburg der Gewerkschaften und Tarifverhandlungen und als innovative Kraft in Bereichen wie der Produktionsorganisation und den Arbeitsbeziehungen. In dieser Vergleichsstudie werden die wichtigsten Aspekte der Arbeitsbeziehungen in der Automobilindustrie in den derzeitigen Mitgliedstaaten der EU, in Norwegen und vier der 2004 beitretenden Länder (Ungarn, Polen, der Slowakei und Slowenien) analysiert. Dabei werden die Hauptmerkmale der Arbeitnehmer- und Arbeitgeberorganisationen, der Tarif- und Unternehmenspolitik untersucht. Besonderes Augenmerk wird auf Anzeichen für das Entstehen transnationaler Arbeitsbeziehungen in diesem Wirtschaftssektor gelegt.

Die Bedeutung der Automobilindustrie - d. h. der Herstellung von Fahrzeugen (Autos, Lastwagen, Bussen usw.) und der zugehörigen Komponenten - für die europäische und internationale Wirtschaft und die Arbeitsbeziehungen geht über ihren Anteil am BIP oder der Gesamtbeschäftigung hinaus, wenn auch diese beiden Faktoren nach wie vor nicht zu unterschätzen sind. In der Automobilindustrie fanden die Errungenschaften des Wirtschaftsaufschwungs in der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg bei den Entwicklungen in der Produktion und der Organisation ihren vollkommensten Niederschlag (nicht zufällig trägt das 'Fordismus' genannte Produktionssystem den Namen eines Automobilherstellers), während gleichzeitig einige der wichtigsten Merkmale der Systeme für Arbeitsbeziehungen Gestalt annahmen. Die Herstellung von Autos bildete den Schwerpunkt der Metall verarbeitenden Industrie, die lange Zeit die Vorhut der wirtschaftlichen und industriellen Entwicklungen im 'Industriezeitalter' bildete.

Gegenwärtig spielt die Automobilindustrie trotz einer Verlagerung der Schwerpunkte weg von der verarbeitenden und Metall verarbeitenden Industrie nach wie vor eine zentrale Rolle, was die Umgestaltung der Wirtschaft, Organisationsmodelle und Arbeitsbeziehungen anbelangt. Innerhalb der verarbeitenden Industrie gehört die Automobilindustrie wahrscheinlich zu den Bereichen, in denen die Umstrukturierung der Produktion, die Schaffung globaler Produktionsnetzwerke, die Rolle von transnationalen Unternehmen und Innovationen bei den Organisationsmodellen und im Personalmanagement am weitesten gediehen sind. Die Automobilindustrie fungiert häufig als Schrittmacher und übernimmt eine Vorreiterrolle bei Neuerungen, die später zum Allgemeingut werden, wie zum Beispiel 'die "schlanke" Produktion', 'JIT-Systeme' und 'Toyotismus' (wobei wiederum ein ganzes Produktionssystem nach einem Automobilhersteller benannt ist).

Aus all diesen Gründen bietet sich eine Analyse der Arbeitsbeziehungen in der Automobilindustrie an, um mögliche Trends bei den Arbeitsbeziehungen sowie einige der Auswirkungen der Globalisierung auf wirtschaftliche Aktivitäten zu ermitteln.

In dieser Vergleichsstudie - der Beiträge der nationalen Zentren der Europäischen Beobachtungsstelle für die Entwicklung der Arbeitsbeziehungen (EIRO) in den EU-Mitgliedstaaten, in vier der 2004 beitretenden Länder und in Norwegen zugrunde liegen - werden die zentralen Aspekte der Arbeitsbeziehungen in der Automobilindustrie (in einer weit gefassten Definition, die die Fertigung von Fahrzeugen und Komponenten einschließt) untersucht. Dabei wird ein besonderes Augenmerk auf die sich vollziehenden Veränderungen und die sich abzeichnenden Trends gelegt. Schwerpunkte der Analyse sind insbesondere:

  • die Hauptmerkmale der Struktur der Automobilindustrie in den EU-Mitgliedstaaten, in Ungarn, Polen, Norwegen, der Slowakei und Slowenien;
  • die Hauptmerkmale der Arbeitnehmer- und Arbeitgeberorganisationen;
  • die Struktur der Tarifverhandlungen;
  • die Entwicklungen im Bereich der transnationalen Arbeitsbeziehungen; und
  • die wichtigsten Inhalte der Unternehmenspolitik.

Übersicht über die Automobilindustrie

Seit den achtziger Jahren findet bei der Kontrolle der Endmontage von Kraftfahrzeugen eine zunehmende Konzentration in einer kleinen Zahl transnationaler Unternehmen statt, die wiederum mit einer Reihe gleichermaßen transnationaler Komponentenhersteller und unzähligen Zulieferern der zweiten oder dritten Ebene verbunden sind. Demzufolge hat sich die sektorale Struktur in den vergangenen Jahren radikal von einem relativ vertikal verflochtenen System in eine weltweit verteilte Struktur gewandelt. Diese gegenläufigen Prozesse der Konzentration und Dezentralisierung haben sich in den einzelnen Ländern unterschiedlich ausgewirkt, so dass die Bedeutung der Automobilindustrie oder ihrer Segmente heute in den europäischen Ländern sehr inhomogen ist. Tabelle 7 im Anhang dieser Studie enthält eine Liste der wichtigsten Hersteller von Fahrzeugen und Komponenten.

Auf EU-Ebene entfallen auf die Automobilindustrie gut 8 % aller Arbeitsplätze der Fertigungsindustrie (vgl. Tabelle 1). Jüngste Trends verzeichnen einen Rückgang der Arbeitsplätze im Fahrzeugbau, der aber durch eine Zunahme der Arbeitsplätze bei den Zulieferern mehr als wettgemacht wird. Das spiegelt die aktuellen Umstrukturierungen in der Branche durch Outsourcing von Prozessen und Konzentration auf Kernaktivitäten (vor allem Endmontage und Motorbau) bei den großen Motorherstellern wider (TN0008201S).

Tabelle 1. Arbeitsplätze in der Automobilindustrie in der EU, 1999-2001 (in absoluten Zahlen und als Anteil in Prozent an der Gesamtzahl der Arbeitsplätze in der Produktion)
. Produktion von Kraftfahrzeugen % Zulieferer % Gesamtzahl %
1999 1 117 100 4,4 782 500 3,1 1 899 600 7,5
2000 1 096 100 4,6 860 396 3,6 1 956 517 8,3
2001 1 042 313 4,4 900 468 3,8 1 942 781 8,2

Quelle: Verband der europäischen Automobilhersteller ( ACEA), Wirtschaftsbericht der Europäischen Union, 2003

Die in den einzelnen europäischen Ländern festzustellenden quantitativen und qualitativen Unterschiede in der Automobilindustrie - wie aus den Tabellen 1, 2 und 3 hervorgeht - sind auf verschiedene Faktoren zurückzuführen, unter anderem auf die lange Tradition nationaler Automobilhersteller (z. B. in Frankreich, Deutschland, Italien, Schweden, Spanien und dem Vereinigten Königreich), die überwiegend durch ausländische Investitionen finanzierte Schaffung von Standorten 'auf der grünen Wiese' in den letzten Jahrzehnten sowohl innerhalb der EU als auch in beträchtlichem Maß in Ländern Mittel- und Osteuropas, die seit Anfang der neunziger Jahre zunehmende Zahl von Fusionen und Übernahmen und die tief greifenden Umstrukturierungsprozesse, von denen der gesamte Sektor in den vergangenen Jahren geprägt wurde.

Tabelle 2 zeigt, dass die Automobilindustrie eine wichtige und stabile Säule der europäischen Wirtschaft ist. Ihre Bedeutung ist von Land zu Land verschieden und reicht von nahezu 11 % der Gesamtzahl der in der Produktion abhängig Beschäftigten in Deutschland, was fast 900 000 Arbeitnehmern entspricht, bis hin zu vernachlässigbar geringen Zahlen wie 3 000 Beschäftigten in Griechenland im Jahr 2001.

Tabelle 2. Anteil der in der Automobilindustrie Beschäftigten an der Gesamtzahl der Beschäftigten in der Produktion und aktuelle Trends in europäischen Ländern, 1997-2001 (%)
Land Anteil an der Gesamtzahl der in der Produktion Beschäftigten, 2001 Veränderung des Anteils an der Gesamtzahl der in der Produktion Beschäftigten, 1997-2001 Veränderung in absoluten Zahlen, 1997-2001
Westeuropäische Länder
Deutschland 10,95 16,8 19,3
Belgien 8,65** -1,5** -1,5**
Spanien 8,75 4,2 31,4
Frankreich 7,49*** -0,3*** 0,3***
Schweden* 10,01 8,1 10,9
VK 5,57 -2,6 -11,3
Österreich 5,47 22,8 22,4
Italien 4,26 -5,0 -3,4
Portugal 3,20 -15,5 -2,6
Niederlande* 1,88 - -
Finnland 1,80 23,1 33,3
Dänemark 1,71 7,9 2,6
Irland 1,59 40,0 63,0
Norwegen 1,44 -7,9 -20,0
Griechenland 0,73 66,8 76,5
Durchschnitt A (nicht gewichtet) 4,63 - -
Mittel- und osteuropäische Länder
Ungarn 4,78 16,3 28,7
Polen 3,84** 3,2** -4,5**
Slowenien 3,08 -6,0 -11,1
Slowakei 4,23 29,0 13,7
Durchschnitt B (nicht gewichtet) 3,98 - -
Alle Länder
Durchschnitt A B (nicht gewichtet) 4,50 - -

Quelle: IAO-Statistik, LABORSTA , außer * EIRO, Bezugsjahr 2002.

Quelle: ** 1999, *** 2000.

Die deutlich herausragende Stellung der Länder mit 'Tradition' in der Automobilproduktion geht aus der Anzahl der Arbeitsplätze in diesem Sektor in den verschiedenen Ländern hervor (siehe Tabelle 3). Allein auf Deutschland entfallen mehr als zwei Fünftel der gesamten Arbeitsplätze in der Automobilindustrie in den in der Studie berücksichtigten Ländern. Mit großem Abstand auf dem zweiten Platz folgt Frankreich mit einem Anteil von 13,1 % an der Gesamtzahl der Arbeitsplätze in der Automobilindustrie, gefolgt von Spanien (10,5 %), dem Vereinigten Königreich (9,6 %) und Italien (7,8 %). Von den Ländern Mittel- und Osteuropas steht Polen an der Spitze (rund 5 % aller Arbeitsplätze in der Automobilindustrie in allen in der Studie berücksichtigten Ländern und rund zwei Drittel der Arbeitsplätze in den beitretenden Ländern), gefolgt von Ungarn (1,6 %), der Slowakei (0,7 %) und Slowenien (0,4 %).

Tabelle 3. Gesamtzahl der Arbeitsplätze in der Automobilindustrie in europäischen Ländern und Anteil (%) der einzelnen Länder an der Gesamtzahl der Arbeitsplätze bei Zulieferern, 2001
Land Gesamtzahl der Arbeitsplätze (NACE-Code 34) (in tausend) Anteil an der Gesamtzahl der Arbeitsplätze in Europa nach Land, % Anteil an der Gesamtzahl der Arbeitsplätze bei Zulieferern (NACE-Code 34.2-3)*
Westeuropäische Länder
Deutschland 897,0 40,7 44
Frankreich 287,9*** 13,1 38
Spanien 232,0 10,5 75
VK 212,0 9,6 57
Italien 173,0 7,8 61
Schweden* 75,4 3,4 43
Belgien 53,7** 2,4 35
Portugal 30,4 1,4 86
Österreich 29,2 1,3 33
Niederlande* 20,1 0,9 43
Dänemark 8,0 0,4 100
Finnland 8,0 0,4 64
Luxemburg* 5,3 0,2 100
Irland 4,4 0,2 100
Norwegen 4,0 0,2 93
Griechenland 3,0 0,1 -
Summe A 2 043,4 - 52
Mittel- und osteuropäische Länder
Polen 100,4** 4,6 67
Ungarn 36,3 1,6 71
Slowakei 15,8 0,7 44
Slowenien 8,0 0,4 57
Summe B 160,5 - 64
Alle Länder
Summe A B 2 203,9 100,0 53

Quelle: IAO-Statistik, LABORSTA , außer * EIRO, Bezugsjahr 2002.

Quelle: ** 1999, *** 2000. PS: Da die Daten aus mehreren Quellen stammen, sind die Gesamtzahlen und Prozentwerte nur als Richtwerte zu betrachten.

Eine weiterer deutlicher Unterschied kann zwischen den Ländern festgestellt werden, in denen die Fahrzeugproduktion vorherrscht, und in denen die Aktivitäten überwiegend im Bereich der Zulieferung liegen (siehe Tabelle 3). Wie aus Tabelle 4 hervorgeht, ist die ökonomische und beschäftigungsrelevante Bedeutung der Automobilindustrie in den Ländern größer, in denen es schon lange eine Produktion nationaler Marken gibt. Von den beitretenden Ländern etabliert sich offenbar die Slowakei - wie schon in den letzten Jahren Österreich - als Standort für dieses Hauptsegment der Automobilindustrie. Es überrascht nicht, dass in Ländern ohne nennenswerte Automobilindustrie überwiegend Zubehör hergestellt wird, so zum Beispiel in Dänemark, Finnland, Irland und Norwegen. Die anderen untersuchten mittel- und osteuropäischen Länder (mit Ausnahme der Slowakei) stellen Teile und Zubehör her und scheinen sich zu wichtigen Mitspielern im weltweiten Produktionsnetzwerk der Automobilindustrie zu entwickeln. Von den derzeitigen EU-Ländern spielen Portugal und Spanien eine wichtige Rolle als Zulieferer von Komponenten, während in Italien und im Vereinigten Königreich die Outsourcing-Prozesse offenbar dazu geführt haben, dass die Zulieferindustrie die größten Automobilhersteller in puncto Arbeitsplätze überrundet hat. Die Niederlande nehmen eine Sonderstellung ein, da die Fahrzeugherstellung in der Automobilindustrie überwiegt, der Anteil dieser Branche an der Gesamtzahl der Beschäftigten in der Produktion aber recht gering ist. Das ist eine Folge der großen Produktionsanlagen, in denen sowohl Autos (NedCar, der größte Automobilhersteller in den Niederlanden, der für Volvo und Mitsubishi produziert) als auch Lastwagen (DAF-Paccar und Scania) hergestellt werden.

Tabelle 4. Klassifizierung der europäischen Länder nach Bedeutung der Automobilindustrie hinsichtlich der Arbeitsplätze und der Produktionsart
. Anteil an der Gesamtzahl der in der verarbeitenden Industrie Beschäftigten
über 3 % unter 3 %
Produktionsart mehr Fahrzeuge Belgien, Frankreich, Deutschland, Österreich, Schweden, Slowakei Niederlande
mehr Bauteile/Zubehör Italien, Luxemburg, Polen, Portugal, Slownien, Spanien, Ungarn, VK Dänemark, Finnland, Griechenland, Irland, Norwegen

Hinsichtlich der Entwicklung über einen bestimmten Zeitraum (Tabelle 2) ist festzustellen, dass die Schlüsselposition der deutschen Automobilindustrie in den vergangenen Jahren von Umstrukturierungen und Standortverlagerungen nicht nachteilig beeinflusst wurde. Sie konnte ihre Position sogar eher stärken: seit 1997 nahm sowohl die Zahl der Arbeitsplätze in dem Sektor als auch ihr Anteil an der Gesamtzahl der Beschäftigten in der verarbeitenden Industrie deutlich zu. Das Gleiche gilt für Spanien, wo in diesem Sektor insbesondere bei Automobilzulieferern zahlreiche Arbeitsplätze entstanden sind, deren Steigerungsrate aufgrund einer Änderung der statistischen Reihe im Jahr 2000 etwas überbewertet wurde. Demgegenüber stagniert in Frankreich die Zahl der Arbeitsplätze, während in Italien und im Vereinigten Königreich ein Nettorückgang der Beschäftigtenzahlen in dem Sektor zu verzeichnen ist, und zwar sowohl in absoluten Zahlen als auch hinsichtlich der relativen Bedeutung in der verarbeitenden Industrie. Österreich hat sich zu einem Land entwickelt, in dem die Automobilbranche in den letzten Jahren kontinuierlich gewachsen ist, was womöglich auf die Nähe zu den mittel- und osteuropäischen Märkten zurückzuführen ist. Von den untersuchten beitretenden Ländern hatten Ungarn und die Slowakei eine deutliche Zunahme von Arbeitsplätzen in der Automobilindustrie zu verzeichnen, während die Beschäftigung in Polen - einem Land mit einer längeren Tradition und den meisten Arbeitsplätzen in diesem Sektor von allen beitretenden Ländern - und Slowenien rückläufig ist.

In Ländern, in denen die Automobilindustrie in der Wirtschaft nur eine untergeordnete Rolle spielt (wie in Finnland, Irland, Norwegen und Griechenland), sind die Zahlen in Bezug auf die Entwicklung der Beschäftigung in dem Sektor eher irreführend und nicht besonders informativ. In Griechenland gab es zwischen 1997 und 2001 beispielsweise sowohl bei der Gesamtzahl der Arbeitsplätze in dem Sektor als auch beim Anteil an der Gesamtzahl der Beschäftigten in der verarbeitenden Industrie die höchsten Wachstumsraten. Andererseits scheint die Branche praktisch aus dem Land verschwunden zu sein (2001 zählte sie nur 3000 Beschäftigte) und es konnten keine für diese Studie relevanten Informationen erhoben werden.

Es war nicht möglich, vollständige Daten zur Verteilung der Arbeitsplätze in der Automobilindustrie nach Geschlecht zu erheben. Aus den Informationen, die aus den Berichten der nationalen EIRO-Zentren zusammengetragen wurden, kann jedoch geschlossen werden, dass der Anteil der Frauen an den Beschäftigten in der Regel 20 % nicht übersteigt.

Ein wichtiger Aspekt der Automobilindustrie, der auf eine spürbare Globalisierung der Betriebe hinweist, ist der hohe Anteil der Binnenproduktion, der für den internationalen Handel bestimmt ist. Der Anteil der Exporte an der nationalen Produktion kann bis zu 80 und 90 Prozent betragen, wie in Österreich und Belgien, ist aber auch in den Ländern mit starker Automobilindustrie beträchtlich, denn auch dort ist die Produktion oft wesentlich für ausländische Märkte bestimmt.

Die gegenwärtige Konjunkturschwäche in Europa hat sich auch auf den Automobilmarkt ausgewirkt. So ist die Zahl der neu zugelassenen Kraftfahrzeuge in Westeuropa seit 2001 deutlich gesunken (um 3,5 % im Jahr 2002 und nach einer Prognose des ACEA nochmals um 3,5 % im Jahr 2003). Die Zahl der hergestellten Fahrzeuge war - wenn auch in geringerem Umfang - ebenfalls rückläufig, zeigt aber Anzeichen einer Erholung (vgl. den Wirtschaftsbericht der Europäischen Union des ACEA vom Juni 2003).

Gewerkschaften und Arbeitgeberorganisationen

Die Automobilindustrie nimmt in der traditionellen Metall verarbeitenden Industrie ein zentrale Stellung ein und ist eine Hochburg der Gewerkschaften. Dies wird durch die Daten zur Gewerkschaftsdichte in Tabelle 5 anschaulich belegt: die Gewerkschaftsdichte liegt im Automobilsektor deutlich über dem Landesdurchschnitt und dem Durchschnitt in der verarbeitenden Industrie. Selbst in Ländern, in denen die Gewerkschaftsdichte generell gering ist, wie in Frankreich, oder sehr uneinheitlich, wie im Vereinigten Königreich, sind die Gewerkschaften in der Automobilindustrie stark vertreten und sind relativ viele Arbeitnehmer gewerkschaftlich organisiert. In Frankreich beträgt die Gewerkschaftsdichte in der Automobilindustrie demnach rund 20 % (gegenüber nicht einmal 10 % in der gesamten Privatwirtschaft). Im Vereinigten Königreich steht sie (im Landesvergleich) mit 44 % an erster Stelle und erreicht in den größten Produktionsanlagen nahezu 100 % bei den Arbeitern und rund 50 % und mehr bei den Angestellten. Die Automobilindustrie im Vereinigten Königreich scheint somit zu den Bereichen zu gehören, in denen die Rolle der Gewerkschaften und Arbeitsbeziehungen in den vergangenen Jahrzehnten unverändert stark und vergleichsweise stabil geblieben ist. Es muss allerdings darauf hingewiesen werden, dass dies im Vereinigten Königreich nicht für den gesamten Sektor und auch nicht für alle großen Unternehmen gilt. Die Position der Gewerkschaften ist nämlich an den seit langem bestehenden Standorten europäischer und US-amerikanischer Hersteller besonders stark. Die erst später gegründeten japanischen Automobilunternehmen weisen angeblich eine geringere Gewerkschaftsdichte auf, während es eine ständig wachsende Minderheit von Zulieferunternehmen für die Automobilindustrie gibt, in denen Gewerkschaften überhaupt nicht anerkannt werden. Eine ähnlich starke Rolle der Gewerkschaften in der Automobilindustrie ist in den beitretenden Ländern zu finden, insbesondere in Polen, wo die sektorale Gewerkschaftsdichte doppelt so hoch ist wie der nationale Durchschnitt (gut 40 % gegenüber 15 %). Sowohl in Ungarn als auch in Slowenien liegt die Gewerkschaftsdichte etwas über dem Durchschnitt, wenn auch nicht so hoch wie in Polen, während sie in der Slowakei etwa dem nationalen Durchschnitt entspricht.

Dieses Bild einer hohen Gewerkschaftsdichte trifft gut auf die Situation in größeren Unternehmen und insbesondere auf Fahrzeughersteller zu. Es entspricht nicht unbedingt der Situation in vielen Betrieben, die zur Komponentenindustrie gehören, und in denen die Gewerkschaften in einigen Fällen gar nicht vertreten sind, da es sich häufig um kleine und mittlere Unternehmen (KMU) handelt. Diese Tatsache erklärt möglicherweise, warum es bei der gewerkschaftlichen Organisation in der Autmobilindustrie gegenüber den Durchschnittswerten deutliche 'Ausnahmen von der Regel' gibt, wie zum Beispiel in Dänemark. Hier ist der Automobilsektor relativ unbedeutend und konzentriert sich im Wesentlichen auf Komponentenzulieferer, bei denen es sich oftmals um KMU handelt, in denen Gewerkschaften weniger stark vertreten sind. Aus einer Reihe von Ländern wird von einer Trennlinie der Gewerkschaftsdichte entlang der Grenzen der Teilbranchen berichtet, wobei die Fahrzeughersteller eine größere Dichte aufweisen als die Zulieferer. Dies kann wohl als gemeinsames Merkmal betrachtet werden. Die Gründe für diesen Unterschied sind möglicherweise in der eher fragmentierten und ungebündelten Struktur der Auftragsvergabe an Subunternehmer und der durchschnittlich kleineren Größe der Betriebe zu suchen. Die Kenntnis dieser ungleichen Verteilung der Gewerkschaftsdichte auf verschiedene Teilbranchen kann für die Einschätzung der Auswirkungen von Umstrukturierungen und Oursourcing-Prozessen, die häufig mit solchen Veränderungen einhergehen, wichtig sein. Allerdings mildert das Vorhandensein großer multinationaler Konzerne in den Lieferketten der Automobilindustrie zumindest in einem gewissen Maß die potenziellen Auswirkungen des Outsourcing auf die gewerkschaftliche Organisation und die Rolle der Arbeitsbeziehungen. Das ist ein Unterschied zu anderen Branchen, in denen nicht gewerkschaftlich organisierte KMU überwiegen.

Tabelle 5. Die Gewerkschaftsdichte in der Gesamtwirtschaft und in der Automobilindustrie (%)
Land Gesamtwirtschaft Automobilindustrie
Österreich 40 60
Belgien 69 -/-
Dänemark 88 50
Finnland 79 90
Frankreich 9 20
Deutschland 30 75
Ungarn 20 25
Irland 45 -/-
Italien 35 38
Luxemburg 50 -/-
Niederlande* 25 -/-
Norwegen* 52 59
Polen 15 40
Portugal 30 -/-
Slowakei 35 35
Slowenien 41 50
Spanien 15 -/-
Schweden 79 90
VK 29 44

Quelle: EIRO. Die Daten für die Gesamtwirtschaft stammen aus der EIRO-Studie Arbeitsbeziehungen in den Mitgliedstaaten der Europäischen Union und den beitrittswilligen Ländern (TN0207104F), während die Daten zum Automobilindustrie speziell für diese Studie erhoben wurden. Lagen keine offiziellen oder durch Forschungen gewonnene Daten vor, gaben die nationalen EIRO-Zentren ihre eigenen Schätzwerte an. * Alle Zahlen für diese Studie stammen von den nationalen EIRO-Zentren.

Die Arbeitnehmervertretungen sind - wie die Arbeitgeberverbände, wie später noch gezeigt wird - in der Regel nach Kriterien organisiert, die über die Automobilindustrie hinausgehen. Im Einzelnen hängt dies natürlich von den Eigenschaften der organisierten Arbeitsbeziehungen des jeweiligen Landes ab. Wenn der Sektor als Hauptkriterium für gewerkschaftliche Strukturen gilt, fallen die Automobilunternehmen in der Regel unter die Metall verarbeitende oder verarbeitende Industrie. Bei einer weit gefassten Definition der Automobilindustrie, die alle Zulieferer einschließt, kann eine Vielzahl sektoraler Gewerkschaften z. B. der Elektroindustrie (wenn sie nicht zur Metall verarbeitenden Industrie gehört) oder der Gummi- und Kunststoffindustrie dazugehören. Es können auch spezielle Arbeiter- oder Angestelltengewerkschaften vertreten sein, ebenso wie berufsständische und -übergreifende Arbeitnehmervertretungen, je nachdem, wie die Grenzziehung für die gewerkschaftliche Organisation in dem betreffenden Land verläuft. Auch die ideologische Ausrichtung kann ein Faktor sein, wie in Italien und Frankreich. Aus all diesen Gründen kann geschlossen werden, dass in ganz Europa in der Automobilindustrie allgemein ein gewerkschaftlicher Pluralismus herrscht.

Unternehmensspezifische Gewerkschaften sind in Westeuropa generell die Ausnahme. Ein aktuelles Beispiel ist in der italienischen Automobilindustrie zu finden. Bei Fiat wurde Ende der fünfziger Jahre die betriebseigene Gewerkschaft Fismic gegründet, die seitdem bemüht ist, ihren Aktionsradius auf die Metall verarbeitende Industrie auszudehnen. Anders sieht es in Mittel- und Osteuropa aus, wo nach der Ablösung der kommunistischen Regime und der Hinwendung zu Demokratie und Marktwirtschaft Systeme der Arbeitsbeziehungen entstanden sind, die sich durch einen hohen Grad an Dezentralisierung auszeichnen. Außerdem gibt es dort große Unterschiede zwischen großen und kleinen, staatlichen und privaten Unternehmen sowie ein hohes Maß an Heterogenität zwischen den geografischen Gebieten, was die wirtschaftliche Struktur, das Wachstum und die lokalen Arbeitsmärkte anbelangt. In diesem Umfeld haben sich unter anderem auch in der Automobilindustrie einige Unternehmensgewerkschaften gebildet. Insbesondere in Ungarn gibt es in fast allen großen Betrieben Unternehmensgewerkschaften. Einige dieser Gewerkschaften sind unabhängig, andere sind direkte Mitglieder von Gewerkschaftsverbänden. In Slowenien wurde bei dem großen Motorenhersteller Revoz, einem Tochterunternehmen des Konzerns Renault und dem einzigen Automobilunternehmen im Land, die Revoz-Gewerkschaft (Sindikat družbe Revoz, SDR) als Ableger des Industrieverbands gegründet. Der Hauptgrund für diese Teilung war ein Versuch von Vertretern der Unternehmensgewerkschaft, die besondere Situation des Unternehmens auszunutzen, um bessere Bedingungen auszuhandeln, als bei Flächentarifverhandlungen möglich wären.

Offenbar stellen die relative Schwäche der landesweiten Industriegewerkschaften in den beitretenden Ländern (TN0207102F) sowie die sehr unterschiedlichen Bedingungen, die in den verschiedenen Unternehmen herrschen, für die Arbeitnehmer in bestimmten Betrieben (mit besseren wirtschaftlichen Ergebnissen in fortschrittlicheren Bereichen) deutliche Anreize zur Gründung ihrer eigenen Gewerkschaften dar. Diese Unternehmensgewerkschaften sind jedoch nicht die einzige Form der Arbeitnehmervertretung in der Automobilindustrie der beitretenden Länder, sondern ergänzen vielmehr die bestehenden Industrieverbände, die in den nationalen Arbeitsbeziehungen weiterhin die Hauptakteure sind.

Wie die Gewerkschaften orientieren sich auch die Arbeitgeberorganisationen in der Automobilindustrie an den für jedes Land typischen Strukturen. Die Vielfalt der organisatorischen Formen ist hier allerdings weniger stark ausgeprägt. Der wichtigste Bereich für die Aktivitäten der Arbeitgeberverbände ist die Branche und in diesem Fall in der Regel die Metall verarbeitende Industrie. Wirkt ein Branchenverband nicht direkt an Tarifverhandlungen mit, fungiert er im Wesentlichen als Unternehmerverband. In der Autombilindustrie gibt es in der Regel bestimmte Unternehmerverbände. Wegen der unterschiedlichen Merkmale und Interessen der Mitglieder gibt es üblicherweise Unternehmerverbände für die verschiedenen Teilbranchen: Herstellung von Kraftwagen und Herstellung von Komponenten.

Nur zwei Länder haben spezielle Arbeitgeberverbände für Automobilhersteller: Portugal und Polen. In Portugal gibt es eine Reihe von Arbeitgeberverbänden, die alle Segmente des Automobilmarktes, einschließlich Handel und Reparatur, abdecken und sich an Tarifverhandlungen beteiligen, z. B. der Verband der Automobilhersteller (Associação dos Industriais de Montagem de Automóveis, AIMA) und der Nationale Verband der Automobilindustrie (Associação Nacional do Ramo Automóvel, ARAN). In Polen gibt es einen Industrieverband, der die größten Autombilunternehmen repräsentiert - den Arbeitgeberverband der Automobilindustrie (Związek Pracodawców Motoryzacji, ZPM) - während einzelne Unternehmen wie Fiat zu branchenübergreifenden Organisationen gehören - dem Polnischen Verband der privaten Arbeitgeber (Polska Konfederacja Pracodawców Prywatnych, PKPP). Versuche, in Polen einen Flächentarifvertrag zu schließen, blieben bislang erfolglos (siehe unten).

Die Struktur der Tarifverhandlungen

Die Tarifverhandlungen in der Automobilindustrie entsprechen den typischen Merkmalen der nationalen Tarifverhandlungssysteme (siehe Tabelle 6). Folglich finden in den meisten Ländern Tarifverhandlungen auf der Ebene der Metall verarbeitenden Industrie statt, der die Automobilindustrie untergeordnet ist. Wegen der Besonderheiten der Fahrzeugherstellung und der in den vergangenen Jahrzehnten erfolgten Veränderungen und Umstrukturierungen sind aber auch dezentrale Tarifverhandlungen recht wichtig, insbesondere bei den großen Fahrzeugherstellern.

Flächentarifverträge für die gesamte Metall verarbeitende Industrie gelten auch für Automobilunternehmen in Österreich, Belgien, Dänemark (wo der Tarifvertrag generell für die verarbeitende Industrie gilt), Finnland, Frankreich, Deutschland (mit Ausnahme von Volkswagen- siehe unten), Italien, den Niederlanden, Norwegen, der Slowakei, Slowenien, Spanien (siehe jedoch unten) und Schweden. In Belgien, Finnland, Norwegen und Slowenien sind diese Tarifverträge Teil von größeren landesweiten, branchenübergreifenden Rahmenverträgen. Natürlich führt dies in dem Sektor generell zu einer höheren Abdeckungsrate von Tarifverträgen, die in Ländern wie Frankreich, Österreich, Portugal und Spanien nahezu 100 % beträgt. Innerhalb dieser überwiegend sektoralen Systeme spielen allerdings Tarifverhandlungen auf Unternehmens- oder Betriebsebene eine Rolle. In Frankreich werden Flächentarifverträge zum Beispiel durch Betriebstarifverträge ergänzt und verbessert. Flächentarifverträge in Ländern wie Dänemark, Finnland, Italien, Norwegen und Schweden bieten in unterschiedlichem Maß Raum für nachfolgende Tarifverhandlungen auf untergeordneten Ebenen. Den größten Spielraum für Betriebstarifverträge bietet wahrscheinlich das nominell nach Branchen organisierte System in Spanien, wo in regionalen Flächentarifverträgen nur Mindestbedingungen festgelegt werden, die dann bei den großen Fahrzeugherstellern und Zulieferern durch Betriebsvereinbarungen ersetzt werden. In Dänemark werden im Rahmen eines Flächentarifvertrags für die verarbeitende Industrie immer mehr wichtige Themen wie Vergütung und Arbeitsbedingungen dezentral geregelt.

Es gibt allerdings einige Ausnahmen, bei denen Tarifverhandlungen nur die Automobilindustrie betreffen. In Frankreich schließen die Gewerkschaften der Metall verarbeitenden Industrie, die Gewerkschaft für Metallverarbeitung, Bergbau, Maschinenbau, Elektrogeräte und Metall- und sonstige Produkte (Union des Industries et Métiers de la Métallurgie, UIMM), gelegentlich Verträge ausschließlich für die Automobilindustrie ab. Ein Beispiel dafür ist die Vorruhestandsregelung aus dem Jahr 1999, die bis 2004 gilt (FR9908103N). Polen ist ein Land, in dem Bemühungen unternommen werden, ein Arbeitsbeziehungssystem zu schaffen, das sich speziell auf die Automobilbranche bezieht. Seit 1998 wurden zwischen den Gewerkschaften und den Arbeitgeberverbänden der Automobilindustrie Gespräche über einen Flächentarifvertrag geführt. Im Mai 2001 wurde ein Abschlussdokument erstellt, das letztendlich aber von den Arbeitgebern nicht unterzeichnet wurde, da der Verband der Automobilhersteller (ZPM) beschlossen hatte, die Verhandlungen abzubrechen. Diese Situation trat zu einer Zeit ein, als die Krise der polnischen Automobilindustrie sich verschärfte. Seitdem hat sich die Lage nicht gebessert und bislang ist nicht klar, ob die Tarifparteien je einen Vertrag schließen werden, der für mehrere Arbeitgeber gilt. Wie bereits erwähnt, ist Portugal das einzige Land, in dem es ein branchenweites Arbeitsbeziehungssystem für die Automobilindustrie gibt, das auch Tarifverhandlungen einschließt. Der Begriff Automobilindustrie wird dort allerdings sehr weit gefasst - weiter als der dieser Studie zugrunde liegende Begriff - und umfasst Herstellung, Handel und Dienstleistungen wie z. B. Instandhaltung und Reparaturarbeiten.

In einigen Ländern finden Tarifverhandlungen völlig dezentral auf Betriebsebene statt. So zum Beispiel im Vereinigten Königreich (nach dem Ende von Flächentarifverhandlungen für den Maschinenbau im Jahr 1990), in Irland (im Rahmen der nationalen branchenübergreifenden Verträge) und in Luxemburg. Bei den untersuchten beitretenden Ländern herschen in Ungarn Betriebstarifverträge vor. Dort gibt es keinen Flächentarifvertrag und etwa die Hälfte aller gewerkschaftlich organisierten Automobilunternehmen verfügt ausschließlich über Betriebsvereinbarungen. Ein interessantes Beispiel für Betriebstarifverhandlungen ist in einem Land zu finden, in dem Flächentarifverträge die Hauptebene für Vereinbarungen zwischen den beiden Tarifparteien bilden, nämlich in Deutschland. Volkswagen ist nicht Mitglied in einem Arbeitgeberverband und wendet eine Betriebsvereinbarung an, die im Durchschnitt bessere Vergütungs- und Arbeitsbedingungen gewährt als der Flächentarifvertrag der Metall verarbeitenden Industrie.

Eine interessante Entwicklung der Tarifverhandlungen in der Automobilindustrie vollzog sich 1998 in Italien mit dem Abschluss eines 'regionalen' Tarifvertrags, der 22 Unternehmen einschließt, die zu einem Netzwerk an Subunternehmern in der Umgebung des Fiat-Werks in Melfi gehören. Damit wurde zum ersten Mal ein Tarifvertrag mit mehreren Arbeitgebern für ein ganzes Subunternehmersystem geschlossen. Die Unternehmen und die Gewerkschaften vereinbarten die Einrichtung gemeinsamer Organe und führten gemeinsame Regelungen für Bonuszahlungen und bestimmte Aspekte des Arbeitszeitmanagements ein (IT9806171N).

Tabelle 6. Die Tarifverhandlungsstruktur in der Automobilindustrie, nach Ebene
Land Branchenübergreifend Branchenspezifisch**** Unternehmensweit
Österreich . *** * (Betriebsvereinbarungen mit 'Öffnungsklauseln')
Belgien . ** ***
Dänemark * (verarbeitende Industrie) . ***
Finnland ** (Dreiparteien-Abkommen) ** * (zunehmende Bedeutung)
Frankreich . *** **
Deutschland . *** * (Betriebsvereinbarungen mit 'Öffnungsklauseln')
Ungarn . . ***
Italien . *** **
Irland * . ***
Luxemburg . . **
Niederlande . ** (Metall verarbeitende Industrie, Metall- und Elektro) **
Norwegen * *** *
Polen . (Automobilindustrie: im Gespräch) **
Portugal . *** (Automobilindustrie) .
Slowakei . ** (Maschinenbau; Elektroindustrie; Chemie) ** (zunehmende Bedeutung)
Slowenien * (verarbeitende Industrie) ** *
Spanien . * ***
Schweden . ** **
VK . . ***

Quelle: EIRO.

Quelle: *** sehr wichtig, ** wichtig, * weniger wichtig.

Hinweis: **** Allgemeine Tarifvereinbarung für die Metall verarbeitende Industrie, sofern nichts anderes angegeben.

Transnationale Arbeitsbeziehungen

Wie oben erwähnt, ist die internationale Dimension in der Automobilindustrie besonders wichtig, und zwar aus mehreren Gründen:

  • Die Herstellung von Kraftfahrzeugen wird von wenigen internationalen Konzernen dominiert, die über zahlreiche Standorte in wirtschaftlich hoch entwickelten und weniger entwickelten Ländern verfügen.
  • Seit den achtziger Jahren findet in der Branche eine 'Entflechtung' der Produktion statt und nehmen das Outsourcing und die Vergabe von Aufträgen an Subunternehmen immer mehr zu, so dass auch in diesem Bereich einige wenige multinationale Unternehmen entstehen.
  • Der Produktionsprozess hat sich zu einem globalen Netzwerk entwickelt, in dem Fahrzeughersteller, große Komponentenzulieferer und unzählige KMU zusammengeschlossen sind, die an dieser Arbeitsteilung weltweit partizipieren.

Eine erste Folge dieser Branchenstruktur ist, dass Unternehmensstrategien weniger von nationalen Grenzen und traditionellen Standorten beeinflusst werden. Zweitens geht die Globalisierung der Produktion mit der Globalisierung der Märkte und verschärften Wettbewerb einher, so dass die Fahrzeughersteller unablässig nach neuen technischen, organisatorischen und betrieblichen Lösungen suchen, die ihre Wettbewerbsfähigkeit durch eine bessere wirtschaftliche Performance verbessern können. Diese Faktoren können zu neuen Investitionen in Technologie, Anpassungen der betrieblichen Prozesse, Verlagerungen der Produktion, Outsourcing und Eingriffe in Formen der Arbeit und der Arbeitsorganisation führen. Als Folge davon können die regulatorischen Kapazitäten der nationalen Arbeitsbeziehungen überfordert werden, insbesondere wenn Investitions- und Standortfragen hinzukommen. Gleichzeitig nimmt die Verhandlungsstärke der Unternehmen zu, da es potenziell mehr Vergleichsmöglichkeiten zwischen den Arbeitskosten, Bestimmungen und Produktivitätszahlen zwischen verschiedenen Ländern gibt und Drohungen mit Standortverlagerung immer glaubhafter werden und nicht selten Anwendung finden.

Diese Merkmale und die traditionell starke Position der Gewerkschaften haben die Automobilindustrie zu einem Schrittmacher für die Entstehung transnationaler Arbeitsbeziehungen werden lassen. Bisher gibt es Anzeichen für ein wachsendes Bewusstsein auf seiten der Gewerkschaften für die Bedeutung einer übernationalen Informations- und Konsultationsebene, um die innere Logik von Unternehmensstrategien und ihre Implikationen zu verstehen. Außerdem wächst der Bedarf nach Verhandlungsmöglichkeiten in zentralen Bereichen wie globalen Umstrukturierungsprozessen, die sich gleichzeitig auf mehrere Länder auswirken. Allerdings wird von diesem wachsenden Bewusstsein und den Forderungen ein Licht auf die Schwächen des Systems und seiner Instrumente geworfen, sowie auf die Schwierigkeiten der grenzüberschreitenden Koordination von Maßnahmen und die Hindernisse durch widerstreitende Interessen von Arbeitnehmern, die an verschiedenen Standorten eines Konzerns beschäftigt sind.

Für überstaatliche Arbeitsbeziehungen, die diese Bezeichnung verdienen, ist eine entsprechende Verhandlungsebene mit geeigneten Akteuren und Instrumenten erforderlich. Bis dahin ist es noch weit (es gibt beispielsweise in der Automobilindustrie zwischen den Tarifparteien keinen Dialog auf EU-Ebene), und es ist auch recht schwierig zu prognostizieren, wann oder ob diese Bedingungen überhaupt jemals erfüllt sein werden. Gegenwärtig sind, wie oben dargestellt, die Automobilunternehmen die einzigen wirklichen transnationalen Akteure. Daher sind die wenigen Elemente transnationaler Arbeitsbeziehungen in der Branche auf Unternehmensebene bzw. genauer gesagt auf Konzernebene zu finden. Die wichtigsten - wenn nicht sogar einzigen - Motoren dieser Entwicklung sind die Europäischen Betriebsräte (EBR). Das heißt, jede Gewerkschaftsinitiative bedarf einer grenzüberschreitenden Koordinierung seitens der verschiedenen nationalen Gewerkschaften, die in diesen Gremien auf EU-Ebene vertreten sind.

Europäische Betriebsräte

In praktisch allen großen Automobilunternehmen, die sowohl Fahrzeuge als auch Komponenten herstellen, gibt es Europäische Betriebsräte (siehe Tabelle 7 im Anhang dieser Studie). Formal sind sie im Wesentlichen ein Forum für Informationen und Konsultationen über transnationale Fragen. Bei einigen Gelegenheiten stellten sie allerdings ein wichtiges Instrument für die Koordination zwischen nationalen Gewerkschaften und für Verhandlungen über bestimmte Aspekte der Unternehmenspolitik dar. Voraussetzung für diese informelle Erweiterung der Befugnisse von Europäischen Betriebsräten auf so etwas wie Tarifverhandlungen war natürlich die Fähigkeit der Gewerkschaften, gemeinsam Druck auszuüben und eine positive Einstellung gegenüber dieser Entwicklung seitens des Unternehmens.

Das erste bemerkenswerte Beispiel für die Rolle, die Europäische Betriebsräte auf transnationaler Ebene spielen können, war der Fall Vilvoorde. Der französische Automobilhersteller Renault gab im Februar 1997 bekannt, sein Werk in Vilvoorde, Belgien, mit mehr als 3000 Beschäftigten schließen zu wollen. Diese unerwartete Entscheidung, der keinerlei Unterrichtung und Konsultation mit Arbeitnehmervertretern, vor allem nicht mit dem EBR von Renault - dem "European Group Committee' - vorausgegangen war, löste eine beispiellose Welle der Kritik vonseiten der Politik und der Gewerkschaften aus. Das führte zu dem wahrscheinlich ersten echten Streik auf europäischer Ebene, an dem sich mehrere tausend Beschäftigte in Frankreich, Belgien und Spanien beteiligten. Daneben gab es Sympathiekundgebungen bei belgischen Niederlassungen von Volkswagen, Volvo, Opel-General Motors (GM) und Ford sowie gezielte Demonstrationen für die Aufhebung der Unternehmensentscheidung (EU9703108F). Im April 1997 hob ein belgisches Gericht die Entscheidung von Renault auf. Nach Auffassung des Gerichts hatte das Unternehmen gesetzliche Vorschriften für Massenentlassungen, die Bekanntgabe von Informationen und Verhandlungen missachtet (BE9704208N). Renault bestätigte seine Entscheidung, unterzeichnete aber später im Jahr 1998 eine geänderte Regelung in der EBR-Vereinbarung, die deutlich festlegt, dass 'das "European Group Committee" im Falle einer beabsichtigten außergewöhnlichen Entscheidung mit transnationalen Folgen, die sich erheblich auf die Interessen der Mitarbeiter auswirken, zu einer außerordentlichen Sitzung zusammentritt', so dass die Ergebnisse der Konsultationen bei der endgültigen Entscheidung berücksichtigt werden können (FR9803195N). Ermöglicht wurden die Aktionen im Zusammenhang mit dem Fall Vilvoorde durch die starke Position des EBR, der auch die Unterstützung der Öffentlichkeit und der Politiker mobilisieren konnte. Die Unterstützung des Europäischen Metallarbeiterverbandes (EMV) war in diesem Zusammenhang ebenfalls sehr hilfreich.

Zu einer ähnlichen Situation kam es im Jahr 2001, als der Europäische Betriebsrat von GM Europe zusammen mit dem EMV maßgeblich an der Organisation eines Europäischen Aktionstages beteiligt war, der am 25. Januar 2001 durchgeführt wurde, um gegen einen Umstrukturierungsplan des Unternehmens zu protestieren, bei dem 6 000 Arbeitsplätze und vor allem das Ende der Fahrzeugproduktion im Werk Vauxhall in Luton (VK) auf dem Spiel standen. Auch hier war der EBR nicht rechtzeitig informiert und konsultiert worden. An dem Aktionstag nahmen rund 40 000 Arbeitnehmer aus ganz Europa teil (EU0102293N). Der Europäische Betriebsrat von GM hatte bereits im Jahr 2000 damit begonnen, eine bestimmte Form von Tarifverhandlungen zu entwickeln und mit der Geschäftsleitung eine Vereinbarung über die Auswirkungen der Allianz zwischen GM und Fiat auf die Beschäftigung und die Arbeitnehmermitbestimmung geschlossen. Das Gleiche konnte er 2001 bei dem Umstrukturierungsplan erreichen. Im März 2001 verständigten sich der EBR und die Geschäftsleitung von GM auf eine Vereinbarung über den Plan, die unter anderem Maßnahmen zur Vermeidung von betriebsbedingten Kündigungen und zur Weiterführung der Fahrzeugherstellung in Luton vorsah. Später im Jahr 2001 kündigte GM größere Umstrukturierungen bei seiner Tochter Opel an (der 'Olympiaplan'), die wiederum eine Vereinbarung mit dem EBR nach sich zog, die dafür sorgte, dass weniger Arbeitsplätze als geplant abgebaut, Entlassungen 'sozial verträglich' durchgeführt und betriebsbedingte Kündigungen vermieden wurden (BE0109301F). Kein anderer Europäischer Betriebsrat hat damit eine stärkere Verhandlungsrolle übernommen als der von GM (wie aus einer Analyse der von Europäischen Betriebsräten geschlossenen Vereinbarungen hervorgeht, die von der Europäischen Stiftung für die Verbesserung der Lebens- und Arbeitsbedingungen durchgeführt wurde). Es war allerdings nicht der erste Europäische Betriebsrat der Automobilindustrie, der von einer Geschäftsleitung als Tarifpartner akzeptiert wurde. Das war vielmehr der Europäische Betriebsrat von Ford, der Anfang 2000 mit der Konzernspitze eine Vereinbarung über die Folgen der Ausgründung des Tochterunternehmens Visteon (Komponentenherstellung) für den Status der Mitarbeiter und die Arbeitnehmervertretung schloss (DE0004254N).

Trotz dieser beachtlichen Entwicklungen bleiben Europäische Betriebsräte in den meisten Unternehmen bei der Koordination gewerkschaftlicher Maßnahmen relativ unbedeutend, weil sie im Wesentlichen für Informations- und Konsultationsaufgaben vorgesehen sind. In einigen Fällen können sie, wie oben beschrieben, ihren Aktionsradius bei Umstrukturierungsprogrammen ausweiten, da sie bei der Organisation von europaweiten Initiativen eine zentrale Stellung haben. Ihr Handlungspielraum ist aber im Wesentlichen auf Defensivmaßnahmen beschränkt. Die Gewerkschaftsseite bringt eine Reihe von Kritikpunkten an der Arbeit der Europäischen Betriebsräte in diesem Bereich vor. Erstens wird es von einigen als starker Rückschlag für das Wirken der Europäischen Betriebsräte eingeschätzt, dass sie nicht als Tarifpartner anerkannt werden. Zweitens wünschen sich einige Gewerkschaften, dass die Europäischen Betriebsräte eine echte Gewerkschaftsorganisation und nicht nur ein allgemeines Gremium der Arbeitnehmervertretung darstellen. Drittens weisen sie darauf hin, dass solche Strukturen auf Konzernebene aufgrund der von den Konzernen betriebenen Diversifizierungsstrategien Vertreter aus Unternehmensbereichen zusammenbringen, die in völlig unterschiedlichen Branchen arbeiten, so dass der potenzielle Rahmen für gemeinsame Aktionen erheblich eingeschränkt wird und die Aktivitäten der Europäischen Betriebsräte zwangsläufig auf ein sehr allgemeines Niveau begrenzt bleiben. Das ist nach Auffassung der italienischen Gewerkschaften zum Beispiel beim EBR von Fiat der Fall, wo nur sechs der 30 Arbeitnehmervertreter aus der Automobilsparte kommen. Schließlich werden hin und wieder Schwierigkeiten bei der Organisation gemeinsamer und koordinierter länderübergreifender Maßnahmen gemeldet, wenn ihnen Eigeninteressen der nationalen Standorte möglicherweise entgegenstehen. Die Gewerkschaften versuchen dem entgegenzuwirken: nach Angaben der spanischen Gewerkschaften versuchen sie, die 'Gewerkschaftsdichte' der Europäischen Betriebsräte zu erhöhen, den Wettbewerb zwischen Arbeitsplätzen zu verringern, die überstaatliche Koordinierung zu stärken und die Schulung der Delegierten zu intensivieren.

Koordinierung

Die Aktivitäten der Europäischen Betriebsräte sind nicht der einzige Bereich, in dem sich so etwas wie Arbeitsbeziehungen auf europäischer Ebene entwickeln. Diese Entwicklungen beziehen sich allerdings ausschließlich auf Koordinierungsbemühungen aufseiten der Gewerkschaften und sind daher im Grunde genommen 'Voraussetzung' oder ein erster Baustein für mögliche bilaterale Beziehungen mit dem Management. Die Hauptebene der Kooperation und Koordinierung zwischen Gewerkschaften der Automobilindustrie ist sicherlich die gesamte Metall verarbeitende Industrie in Europa. Mit der direkten Unterstützung und Beteiligung des EMV, der in diesem Feld sehr aktiv ist (wie auch aus den oben erwähnten Fällen Vilvoorde und GM hervorgeht), wurden für die Branche eine Reihe allgemeiner Richtlinien zur Koordinierung von Tarifverhandlungen in der Metall verarbeitenden Industrie herausgegeben (DE9812283F). Ein konkretes Beispiel für diese Art von Koordinierung bietet Dänemark, wo die Gewerkschaft der Metallarbeiter (Dansk Metal, Metal) Gespräche mit Industriegewerkschaften in Deutschland und Schweden aufgenommen hat, in denen es um die Koordinierung von Forderungen in Tarifrunden und die Einführung von Verfahren geht, mit denen vermieden werden soll, dass die Streikaktionen eines Landes durch die Verlagerung der Produktion auf Standorte in Nachbarländern unterlaufen werden.

Das Potenzial für solche Verlagerungen hat es in der norwegischen Automobilindustrie mindestens zwei Mal gegeben, und zwar 1996 und 2000, als BMW damit drohte, im Fall von Produktionsausfällen durch Streiks die Verträge mit seinem Zulieferer Raufoss zu kündigen. Obwohl es keine eigentliche Koordinierung zwischen den Gewerkschaften in den beiden Ländern gab, reagierte die Industriegewerkschaft Metall (IG Metall) scharf. Ihr damaliger Vorsitzender Klaus Zwickel sagte deutlich, dass sie Unternehmen nicht akzeptierten, die ihre Outsourcing-Vereinbarungen als Antwort auf Streiks bei Zulieferern änderten, um die Position der Streikenden zu schwächen und ihre Arbeitsplätze in Gefahr zu bringen. Er rief daher alle Arbeitnehmer und Gewerkschaften in deutschen Unternehmen, die von dem Streik betroffen waren, dazu auf, aktiv zu verhindern, dass andere Zulieferer als 'Streikbrecher' benutzt würden.

Das Beispiel von BMW und Raufoss zeigt eine von vielen Möglichkeiten, bei denen sich die Struktur der Automobilindustrie und die Globalisierung von Produktionsnetzwerken auf die regulativen Möglichkeiten der Arbeitsbeziehungen auswirken können. Es sieht so aus, als bedürfe es gewisser Anpassungen der aus bilateralen Beziehungen bestehenden Systeme. Tatsächlich scheint die Unternehmensleitung viel besser als die Gewerkschaften in der Lage zu sein, Vergleiche zwischen Ländern für sich zu nutzen. Laut neuester Studien aus dem Vereinigten Königreich nutzen die Automobilhersteller sehr aktiv Kosten- und Leistungsvergleiche in verschiedenen Werken und Ländern, um in Tarifrunden Druck auszuüben und um zum Beispiel in Fragen der Arbeitszeitflexibilität Zugeständnisse zu erwirken, für die im Gegenzug Investitionen zugesagt oder sogar auf Ausgliederungen und Schließungen verzichtet wird. Ein Beispiel für die Ausübung dieser Art von 'Druck' durch das Management ist der Fall des weltweiten Umstrukturierungsplans bei GM aus dem Jahr 1997, der von umfassenden 'Leistungsvergleichen' zwischen den Niederlassungen begleitet wurde. Das Resultat waren eine Reihe von Vereinbarungen in Deutschland, Belgien und im Vereinigten Königreich, bei denen die Veränderungen der Arbeitsweisen und die Einführung weiterer Maßnahmen zur Kostensenkung und Produktivitätssteigerung gegen Zusicherungen zur Weiterführung der Produktion und zu Investitionen eingetauscht wurden.

Es gibt allerdings auch einige Fälle, in denen Gewerkschaften und Arbeitgeber in Automobilkonzernen mit Erfolg grenzüberschreitende Vergleiche angewandt haben. Um noch ein Beispiel aus dem Vereinigten Königreich zu nennen: in der britischen Tochter von Peugeot, wo Gewerkschaftsvertreter bei Verhandlungen über Arbeitsweisen häufig Vergleiche mit anderen Konzernstandorten ziehen, stellten die Gewerkschaften nach der Einführung der 35-Stunden-Woche beim PSA-Konzern in Frankreich im Jahr 2000 mit Erfolg die Forderung nach einer Arbeitszeitverkürzung (UK0101111F). Bei GM in Vauxhall wurden 1995 und 1998 internationale Vergleiche als Argument für die Beibehaltung von Arbeitszeitverkürzungen angeführt.

Weltweite Initiativen

Erwähnt werden muss auch, dass es bei Automobilkonzernen gewerkschaftliche Kooperationsinitiativen und bilaterale Beziehungen des Managements gibt, die über die EU-Grenzen hinausgehen. Der Internationale Metallarbeiterverband (IMV) organisiert seit vielen Jahren 'internationale Betriebsräte', in denen Gewerkschaftsvertreter aus den weltweiten Niederlassungen bestimmter Konzerne zusammenkommen. In der Automobilindustrie gibt es beim IMV derzeit 10 solcher Gremien - bei Fiat, Ford, General Motors, Honda, Mazda, Mitsubishi, Nissan, Toyota, Volkswagen und Volvo.

Von den wenigen 'weltweiten Betriebsräten', die bilaterale Beziehungen zum Management unterhalten, gibt es in der Automobilindustrie allein drei. Volkswagen gründete (nach einer Reihe informeller Treffen ) im Mai 1999 in einer Vereinbarung mit Arbeitnehmervertretern einen Weltbetriebsrat, der auf dem Europäischen Betriebsrat basiert (DE9806271N). Dieses internationale Gremium repräsentiert VW-Standorte auf der ganzen Welt und kommt mindestens einmal im Jahr für Informations- und Konsultationszwecke zusammen. Bei DaimlerChrysler verständigten sich im Juli 2002 die Konzernspitze und die Arbeitnehmervertreter auf die Gründung einer ähnlichen Weltarbeitnehmervertretung (DE0209204N), und im Oktober 2000 wurde der Wirkungsbereich des Europäischen Betriebsrats von Renault mit einer Vereinbarung auf die weltweiten Standorte des Konzerns ausgeweitet (die außereuropäischen Vertreter haben jedoch nur Beobachterstatus).

Schließlich war die Automobilindustrie mit dabei, als von einer Reihe multinationaler Konzerne 'weltweite Vereinbarungen' oder 'internationale Rahmenvereinbarungen'über die Rechte der Arbeitnehmer und andere Fragen der 'sozialen Verantwortung von Unternehmen' mit internationalen Gewerkschaftsorganisationen oder anderen Vertreteren geschlossen wurden (EU0105213F). Volkswagen unterzeichnete im Juni 2002 eine gemeinsame 'Erklärung zu sozialen Rechten und Arbeitsbeziehungen' mit seinem Weltbetriebsrat und dem IMV (EU0207203F), während DaimlerChrysler sich im September 2002 mit seiner Weltarbeitnehmervertretung (im Namen des IMV) auf 'Grundsätze der sozialen Verantwortung' verständigte. Der Europäische Betriebsrat von GM (in Fortsetzung seiner Rolle als Tarifpartner - siehe oben) und der EMV unterzeichneten im Oktober 2002 mit dem Management ein Dokument über 'Grundsätze der sozialen Verantwortung'.

Generell scheinen die Automobilkonzerne in der ansonsten nicht sehr ausgeprägten Bewegung hin zu internationalen Arbeitsbeziehungen in Konzernen eine Vorreiterrolle zu spielen.

Unternehmenspolitik

Automobilunternehmen waren schon immer sehr innovativ, wenn es um Produktionsprozesse und Organisationsformen ging. Seit den Umstrukturierungsbemühungen in den achtziger und neunziger Jahren gibt es Entwicklungen hin zu 'Personalabbau' und Investitionen in Automatisierung, "schlankere", auf Teamarbeit basierende Organisationsmodelle, 'Total Quality Management' (TQM), verschiedene Formen der Arbeitnehmerbeteiligung und -mitbestimmung und Arbeitszeitflexibilität. Die Konzentration auf das Kerngeschäft, Outsourcing und die Schaffung eines engmaschigen Netzes aus Subunternehmerbeziehungen sind weitere Elemente der jüngsten Umgestaltung in der Automobilindustrie. Da mit wachsendem Wettbewerbsdruck die Bedeutung von Kostenwirksamkeit und Qualität immer wichtiger wurde, entwickelte sich das Personalmanagement zum zentralen Faktor für eine gute Anlagenauslastung und die Senkung der Durchschnittskosten. Die Instrumente dafür sind flexible Arbeitszeiten und verbesserte Qualität durch verschiedene Formen der Teamarbeit, 'Qualitätszirkel', Delegierung von Kompetenzen und umfassende Schulungs- und Weiterbildungsmaßnahmen.

All diese Maßnahmen werden aus den in dieser Studie untersuchten Ländern gemeldet, wobei die Schwerpunkte je nach strategischer Ausrichtung der betreffenden Unternehmen und der gesetzlichen Rahmenbedingungen des Landes, in dem diese Strategien entwickelt wurden, variieren. Ein interessantes Merkmal scheinen die verschiedenen Formen finanzieller Beteiligungen zu sein, einschließlich Aktienbeteiligungsprogramme (wie bei Renault, wo die Beschäftigten 3,4 % der Aktien halten), Gewinnbeteiligungen und leistungsabhängige Vergütung. Weit verbreitet sind auch Leistungsanreize in Verbindung mit Vorschlägen der Arbeitnehmer für Verbesserungen der Qualität oder der Arbeitsplatzgestaltung. Ein solches Programm gibt es zum Beispiel bei Revoz in Slowenien. In den ersten acht Monaten des Jahres 2003 erhielt das Unternehmen von 60 % der Belegschaft Vorschläge, die als sinnvoll eingeschätzt wurden. Das Programm scheint relativ erfolgreich zu sein, wie aus der Beteiligungsquote, der Anzahl der Vorschläge (durchschnittlich 9,2 Vorschläge pro Person) und der Höhe der geleisteten Bonuszahlungen (67 000 Euro im ersten Halbjahr 2003) hervorgeht.

Qualifikationsdefizite scheinen in der europäischen Automobilindustrie kein akutes Problem zu sein, sei es, weil die Unternehmen häufig umfangreiche Schulungs- und Weiterbildungsprogramme durchführen oder Beziehungen mit externen Einrichtungen wie Schulen und Hochschulen unterhalten, damit ihre internen Anforderungen erfüllt werden. Im Vereinigten Königreich wurden beispielsweise bei Unternehmen wie Ford, Jaguar und Rover im Rahmen größerer Weiterbildungsprogramme für die Beschäftigten offene Lernangebote eingeführt. Manchmal werden solche Initiativen mit den Gewerkschaften ausgehandelt, wie z. B. in Frankreich, wo Renault im Jahr 2001 eine Vereinbarung unterzeichnete, nach der die Vergütungsklassen von 17 000 Mitarbeitern in der Produktion an durch Weiterbildung erworbene Qualifikationen geknüpft wurden. Außerdem wurde eine Reihe von Vereinbarungen über Beförderungsmaßnahmen geschlossen (2002 für Techniker und Aufsichtspersonal, 2003 für Arbeiter). Ein herausragendes Beispiel für die Verbindung zwischen Berufs- und formaler Bildung ist das deutsche System. Dort unterhalten alle großen Automobilunternehmen ihre eigenen Ausbildungseinrichtungen und bieten zahlreiche Ausbildungsplätze an. Volkswagen gründete 1995 ein spezielles Tochterunternehmen (Volkswagen Coaching GmbH), das für alle Aktivitäten rund um die interne Aus- und Weiterbildung zuständig ist. Volkswagen versucht offenbar, einen ähnlichen Ansatz in seinem Standort in der Slowakei einzuführen. Dort wurde mit höheren Schulen in Bratislava ein Kooperationsvertrag über die Ausbildung von Elektrikern geschlossen.

Ein wichtiges Merkmal der Unternehmenspolitik sind immer wiederkehrende Umstrukturierungen, die immer dann die Automobilindustrie zu treffen scheinen, wenn sich die wirtschaftlichen Aussichten verschlechtern. In der derzeitigen Situation mit Nullwachstum und einem starken Rückgang der Verkaufszahlen für neue Autos (2002 um 3,5 %) finden in einer Reihe von Automobilunternehmen Umstrukturierungen statt, unter anderem bei Fiat (wo insgesamt 3 000 Arbeitsplätze abgebaut werden sollen - IT0212211F) und Ford (wo im belgischen Werk Genk im Herbst 2003 3 000 Arbeitsplätze gefährdet waren).

Neben den ökonomischen Bedingungen sind die Umstrukturierungsbemühungen in der Fahrzeugherstellung auch ein Nebeneffekt der kontinuierlichen Rationaliserungsbestrebungen der Produktion an den verschiedenen Standorten und eine Folge der von Wettbewerbsstrategien geleiteten Investitionsentscheidungen. In der Komponentenindustrie, die vergleichsweise arbeitsintensiv ist, sind die Umstrukturierungen möglicherweise mehr im Zusammenhang mit Einsparungsbemühungen zu sehen, da die Arbeitskosten ein wichtigter Faktor sein können, wenn es um Investitions- und Verlagerungsentscheidungen geht. Spanien erfährt schon seit einiger Zeit diesen Druck, da bestimmte Zulieferer sich entschlossen haben, ihre Produktion zu verlagern, insbesondere nach Mittel- und Osteuropa oder Nordafrika. So hat der US-Konzern Lear zum Beispiel vor kurzem sein Kabelwerk in Barcelona geschlossen und die Produktion nach Polen verlagert, wo die Arbeitskosten erheblich niedriger sind. Dabei gingen 1 000 Arbeitsplätze, überwiegend von Frauen, verloren (ES0206201N). Wenn ein großes Automobilunternehmen eine Standordverlagerung seiner Produktion beschließt, kann dies eine 'Sogwirkung' haben, da die Verlagerung der Fahrzeugherstellung auch den Transfer einiger Zulieferer erfordern kann. Denn häufig besteht die Tendenz, Automobilunternehmen in der Nähe der großen Hersteller zu konzentrieren und den kleineren lokalen Zulieferern, die nicht mit langfristigen Partnerschaftsverträgen an die großen Hersteller gebunden sind, gehen Aufträge verloren.

So eine Verbindung zwischen Investitionentscheidungen, Verlagerungen und Konzentrationen gab es vor kurzem in den Niederlanden, als NedCar in dem Bestreben, sich auf das Kerngeschäft zu konzentrieren, in erheblichem Umfang in Modernisierungsmaßnahmen investierte und größere Bereiche auslagerte. Die Hauptzulieferer wurden gebeten, ihre Anlagen in die Nähe des Montagestandorts zu verlagern, um das Outsourcing zu erleichtern und den Wechsel von früheren NedCar-Mitarbeitern zu Subunternehmern zu fördern. Die Konzentration von Unternehmen und ihren Subunternehmern ist ein typisches Merkmal für das Wachstum der Automobilindustrie in Spanien. In Italien zog die Investition von Fiat in das neue Werk in Melfi Mitte der neunziger Jahre die Standortverlagerung vieler Subunternehmer in das gleiche Gebiet nach sich. Vor kurzem umfasste eine Umstrukturierung der VW-Werke in Belgien auch die Errichtung eines so genannten 'Automobilparks' an einem vergrößerten Produktionsstandort, um die Subunternehmer an einem Ort zusammenzuführen.

Ein letzter beachtenswerter Aspekt der Unternehmenspolitik bezieht sich direkt auf die Anerkennung bzw. die Rolle der Gewerkschaften und der Arbeitsbeziehungen. Während in den derzeitigen EU-Mitgliedstaaten die Gewerkschaften in den meisten Automobilunternehmen fest etabliert sind, gibt es in einigen der beitretenden Länder deutliche Beispiele dafür, die 'Gewerkschaften zu umgehen'. So ist zum Beispiel das größte Fahrzeugmontagewerk in Ungarn, Suzuki in Esztergom, ein gewerkschaftsfreier Arbeitsplatz. Das Unternehmen hat eine Vereinbarung mit dem Betriebsrat unterzeichnet. In der Slowakei unterscheiden die Berichterstatter zwischen zwei verschiedenen Gruppen von Automobilunternehmen: denjenigen, die den so genannten 'deutschen Ansatz' verfolgen, d. h. dass das Unternehmen die Rolle der Gewerkschaften und die damit verbundene Möglichkeit, Konflikte durch kollektive Arbeitsbeziehungen zu vermeiden (wie Volkswagen, Delphi und Lear) akzeptieren; und denjenigen, die den so genannten 'US-Ansatz' verfolgen und es für besser halten, direkte Beziehungen zu den Arbeitnehmern aufzubauen und die Gründung lokaler Gewerkschaften möglichst zu vermeiden (Leoni und Johnson Controls gehören angeblich in diese Kategorie).

In geringerem Ausmaß sind ähnliche Ansichten, die aus bestimmten Unternehmenskulturen hervorgehen, auch an einigen EU-Standorten zu finden. Im Vereinigten Königreich finden die Verhandlungen über Löhne/Gehälter und die Arbeitsbedingungen bei den drei japanischen Unternehmen - Honda, Toyota und Nissan- zwischen der Unternehmensführung und gewählten Arbeitnehmerräten statt, die nicht gewerkschaftlich organisiert sind (obwohl einzelne Vertreter Gewerkschaftsmitglieder sein können). Diese Situation spiegelt einen bestimmten Ansatz in den Arbeitsbeziehungen wider, der stärker auf direkte Beziehungen mit den Arbeitnehmern abzielt. In Österreich wurde 1999 in drei Werken von Magna Steyrüber die Einrichtung von Betriebsräten abgestimmt. In allen drei Fällen stimmten die Arbeitnehmer gegen die Einrichtung von Betriebsräten und für das System mit 'Arbeitnehmersprechern', das im Magna-Konzern praktiziert wird und Teil der Personalmanagementpolitik ist. Die Gewerkschaften lehnten dieses System der direkten Arbeitnehmerbeteiligung entschieden ab und kritisierten das Unternehmen dafür, die Einsetzung von Betriebsräten zu umgehen (AT9909165). Inzwischen scheinen sich die Wogen etwas geglättet zu haben.

Kommentar

Wie zu Beginn dieser Studie bemerkt, ist die Automobilindustrie nach wie vor ein wichtiger Teil der Volkswirtschaft, woran auch die vorherrschende Rolle des Dienstleistungssektors und die zunehmende Bedeutung im Zusammenhang mit der Entwicklung der Informations- und Kommunikationstechnologie neu entstehender Sektoren nichts ändert. Neben ihrer symbolischen Bedeutung als Sinnbild des Industriezeitalters hat die Automobilindustrie bisher ihre führende Rolle bei Innovationen beibehalten - vom technologischen Wandel (wie dem zunehmenden Einsatz von Informations- und Kommunikationstechnologie in Produktion und Vertrieb) bis hin zu organisatorischen Modellen und unternehmensübergreifenden Beziehungen. Auf die Arbeitsbeziehungen bezogen bedeutet dieser Innovationsprozess, dass eine traditionelle Hochburg der Industriegewerkschaften gefährdet ist und die Fähigkeit der Gewerkschaften, die Arbeitnehmer zu vertreten und die Beschäftigungsverhältnisse zu regeln, auf dem Prüfstand steht.

Was die Arbeitnehmervertretung anbelangt, so ist die Gewerkschaftsdichte im zentralen Segment des Fahrzeugbaus nach wie vor sehr hoch, während sie in der Komponentenindustrie geringer zu sein scheint. Allerdings wird durch das Entstehen großer transnationaler Unternehmen und langfristiger Partnerschaften zwischen Fahrzeugherstellern und Zulieferern zumindest in gewissem Maß die Fragmentierung des Sektors in unzählige kleine Firmen begrenzt, in denen Gewerkschaften und Arbeitsbeziehungen in der Regel schwerer zu etablieren sind.

Eine größere Gefahr für Gewerkschaften und Arbeitsbeziehungen scheint die zunehmende Tendenz bei Automobilunternehmen zu sein, als internationale Konzerne Entscheidungen über Investitionen und Standorte unabhängig von nationalen Grenzen zu treffen. Ausgliederungen und Standortverlagerungen können auf Widersprüche und Interessenkonflikte zwischen verschiedenen nationalen Gewerkschaften in Europa hindeuten. Außerdem gibt es noch keine Ebene, auf der transnationale Fragen gemeinsam in Tarifverhandlungen geregelt werden könnten, und auch keine organisatorischen Instrumente, die mögliche Widersprüche und Konflikte zwischen Gewerkschaften lösen könnten. Allerdings gibt es im Umfeld der entstehenden Europäischen Betriebsräte bereits deutliche Zeichen für koordiniertes Handeln der Gewerkschaften gegenüber transnationalen Automobilunternehmen. Darüber hinaus war die Automobilindustrie in der Lage, im Bereich der Arbeitsbeziehungen Innovationen hervorzubringen, denn in dieser Branche fand der wahrscheinlich erste europäische Streik statt, wurden die ersten substanziellen Vereinbarungen mit Europäischen Betriebsräten geschlossen und gibt es einige der ersten dem Betriebsrat ähnlichen Gremien auf internationaler Ebene.

Eine noch größere Herausforderung scheint der unablässige Umstrukturierungsprozess in der Branche zu sein. Automobilunternehmen sind angesichts des internationalen Wettbewerbs ständig auf der Suche nach Verbesserungen der Ressourcen. Voraussetzung dafür ist, dass die Tarifparteien und insbesondere die Gewerkschaften in der Lage sind, sich auf Unternehmensstrategien einzustellen, die von großer Dynamik und Innovationsstärke gekennzeichnet sind und häufig auf einer transnationalen Ebene beschlossen und umgesetzt werden, die - wie oben erwähnt - außer Reichweite der traditionellen bilateralen Beziehungen sein kann. Die Bedeutung von Qualitätsfragen (sowie Sicherheits- und Umweltaspekten) in der Automobilindustrie bietet Gelegenheit für die Entwicklung gemeinsamer Bestimmungen, die durchaus neue Wege einschlagen und partizipatorischen Verfahren mehr Raum geben könnten. Während Arbeitnehmermitbestimmung und Tarifverhandlungen möglicherweise Bemühungen um Produktivitätssteigerungen und größere Wettbewerbsfähigkeit unterstützen können, wird durch Maßnahmen, die lediglich darauf abzielen, die Kosten sowohl intern als auch in den Beziehungen mit Zulieferern zu senken, das Vertrauens- und Kooperationsverhältnis untergraben, das häufig die Grundlage für die Umsetzung von Innovationen und Erfolg im Wettbewerb bildet. Das gilt insbesondere für ein so komplexes und in sich zusammenhängendes System wie die Automobilindustrie.

Jüngste Erfahrungen mit Tarifverhandlungen, der Stellung der Gewerkschaften und dem Verhalten von zumindest einigen der großen Automobilunternehmen scheinen die Vorteile einer Lösung zu bestätigen, die eine größere Anpassungsfähigkeit der Betriebe mit einer stärkeren Beteiligung der Belegschaften an Entscheidungen und neuen Formen der sozialen Sicherheit in sich vereint. Ein gutes Beispiel dafür waren die 2001 geschlossenen Vereinbarungen für eine neue VW-Tochtergesellschaft, die Volkswagen 5000 GmbH, die zwar Vergütungen unter den üblichen VW-Tarifen (aber in Höhe der Tarifvereinbarung für die Metall verarbeitende Industrie) vorsahen, aber neue Bestimmungen für Weiterbildung, Arbeitsorganisation und Mitbestimmungsrechte enthielten, die über den Haupt-Tarifvertrag hinausgingen (DE0109201F). Wenn es in der Branche zu ähnlich ausgewogenen Lösungen kommt, kann die Fahrzeugherstellung noch lange ein gutes Beispiel für Arbeitsbeziehungen sein. (Roberto Pedersini, Fondazione Regionale Pietro Seveso)

Anhang

Tabelle 7. Große Automobilhersteller mit Betrieben in Europa und Präsenz der Europäischen Betriebsräte
Unternehmen Stammland Datum der Einrichtung und Status* des Europäischen Betriebsrats
Fahrzeuge
BMW Deutschland 11. Dezember 1995, Vereinbarung nach Artikel 13
Caterpillar USA 20. Dezember 1996, Vereinbarung nach Artikel 6
DaimlerChrysler Deutschland 25. Juli 1996, Vereinbarung nach Artikel 13
Fiat Italien 18. März 1996, Vereinbarung nach Artikel 13
Ford Motor Company Europe USA 16. September 1996, Vereinbarung nach Artikel 13
General Motors Europe USA 16. September 1996, Vereinbarung nach Artikel 13
Saab Automobile (GM) Schweden/USA 1. Januar 1997, Vereinbarung nach Artikel 6
Honda Japan 1. März 1995, Vereinbarung nach Artikel 13
MAN Deutschland 30. Mai 1996, Vereinbarung nach Artikel 13
Paccar USA 1996, Vereinbarung nach Artikel 13
Porsche Deutschland kein EBR, nicht von Richtlinie abgedeckt
PSA Peugeot-Citroën Frankreich 10. Juli 1996, Vereinbarung nach Artikel 13
Renault Frankreich 5. April 1993, Vereinbarung nach Artikel 13
Nissan (Renault-Nissan Alliance) Frankreich/Japan 11. Januar 1998, Vereinbarung nach Artikel 6
Rover VK kein EBR, nicht von Richtlinie abgedeckt
Scania Schweden 5. November 1998, Vereinbarung nach Artikel 6
Toyota Japan 10. Juli 1996, Vereinbarung nach Artikel 13
Volkswagen Deutschland 7. Februar 1992, Vereinbarung nach Artikel 13
Volvo Schweden 2. Dezember 1996, Vereinbarung nach Artikel 13
Komponenten
American Standard USA 29. Mai 2001, Vereinbarung nach Artikel 6
Arvin Meritor USA 20. Januar 1998, Vereinbarung nach Artikel 6
Autoliv Asp USA/Schweden 16. Mai 2000, Vereinbarung nach Artikel 6
Behr Deutschland 17. September 1996, Vereinbarung nach Artikel 13
Benteler Deutschland 7. Mai 2002, Vereinbarung nach Artikel 6
Bilia Schweden 26. September 1997, Vereinbarung nach Artikel 6
Cummins Engine USA 8. Dezember 1999, Vereinbarung nach Artikel 6
Dana USA 22. Juni 2000, Vereinbarung nach Artikel 6
Delphi Automotive Systems USA 10. April 1996, Vereinbarung nach Artikel 13
Donnelly Europa USA 5. November 1999, Vereinbarung nach Artikel 6
Edscha Deutschland 6. Februar 2001, Vereinbarung nach Artikel 6
Epcos Deutschland 26. April 2002, Vereinbarung nach Artikel 6
Fag Kugelfischer Georg Schaefer Deutschland 6. April 1995, Vereinbarung nach Artikel 13
Faurecia Frankreich 24. Juni 2003, Vereinbarung nach Artikel 6
Federal-Mogul USA 9. Juli 1996, Vereinbarung nach Artikel 13
GKN VK 1. November 1995, Vereinbarung nach Artikel 13
Hella Kg Huck & Co Deutschland 18. September 1996, Vereinbarung nach Artikel 13
Honeywell USA 13. Juni 1997, Vereinbarung nach Artikel 6
Ingersoll-Rand USA 17. Oktober 1997, Vereinbarung nach Artikel 6
Invensys VK 28. Juni 2000, Vereinbarung nach Artikel 6
ITT Cannon USA 19. September 1996, Vereinbarung nach Artikel 13
Johnson Controls USA 2. Mai 1996, Vereinbarung nach Artikel 13
Knorr-Bremse Deutschland 1. Mai 1995, Vereinbarung nach Artikel 13
Lear Seating Corporation USA 6. April 1998, Vereinbarung nach Artikel 6
Leoni Deutschland 7. April 2000, Vereinbarung nach Artikel 6
Mahle Deutschland 20. September 1996, Vereinbarung nach Artikel 13
Mann & Hummel Deutschland 31. Juli 1996, Vereinbarung nach Artikel 13
Metso Finnland 21. September 1996, Vereinbarung nach Artikel 13
Miba Österreich 1. Dezember 2002, Vereinbarung nach Artikel 6
Mitsubishi Electric Japan 21. Juni 1996, Vereinbarung nach Artikel 13
Norsk Hydro Norwegen 11. August 1994, Vereinbarung nach Artikel 13
Partek Finnland 2. Februar 1996, Vereinbarung nach Artikel 13
Raufoss Norwegen -/-
Rautaruukki Finnland 2. April 1996, Vereinbarung nach Artikel 13
Rheinmetall Deutschland 27. April 2000, Vereinbarung nach Artikel 6
Rieter Schweiz 28. März 1999, Vereinbarung nach Artikel 6
Robert Bosch Deutschland 12. Mai 1998, Vereinbarung nach Artikel 6
Röchling Gruppe Deutschland 6. Dezember 1999, Vereinbarung nach Artikel 6
Schmitz Cargobull Deutschland 31. Oktober 2003 (Grundsatzvereinbarung)
Tenneco USA 22. Mai 2002, Vereinbarung nach Artikel 6
Thyssen-Krupp Deutschland 3. November 1999, Vereinbarung nach Artikel 6
Tomkins VK 20. September 1996, Vereinbarung nach Artikel 13
TRW USA 10. Dezember 1998, Vereinbarung nach Artikel 6
Tyco USA 17. Mai 2000, Vereinbarung nach Artikel 6
Valéo Frankreich 21. September 1999, Vereinbarung nach Artikel 6
Visteon USA 7. März 2001, Vereinbarung nach Artikel 6
Wagon Automotive VK 5. Juli 1999, Vereinbarung nach Artikel 6
Zf Friedrichshafen Deutschland 14 September 2000, Vereinbarung nach Artikel 6

* Vereinbarungen nach Artikel 13 EBR sind freiwillige Vereinbarungen, die vor dem 22. September 1996, und damit vor Inkrafttreten der EU-Richtlinie geschlossen wurden; Vereinbarungen nach Artikel 6 sind Vereinbarungen, die nach Inkrafttreten der Richtlinie auf Grundlage der darin vorgesehenen Verhandlungsverfahren und Bestimmungen (und ihren nationalen Umsetzungsbestimmungen) geschlossen wurden.

Quelle: Zusammenstellung auf der Grundlage von Daten des EMV, EGI und anderer Quellen.

Useful? Interesting? Tell us what you think. Hide comments

Add new comment

Click to share this page to Facebook securely

Click to share this page to Twitter securely

Click to share this page to Google+ securely

Click to share this page to LinkedIn securely