A remodelação desigual da indústria automotiva europeia

A indústria automotiva europeia está em uma fase de mudanças substanciais que transformarão sua estrutura e distribuição de empregos. Este artigo examina como essas mudanças estão se desenrolando em todo o setor, apresentando evidências sobre desenvolvimentos recentes de reestruturação com insights sobre as expectativas das empresas. A intensificação da competição global e os custos das transições tecnológicas e verdes estão levando as empresas da UE a reorganizar os sistemas de produção e as relações com fornecedores, com implicações que vão além das empresas individuais para o ecossistema automotivo europeu mais amplo (Eurofound, 2025).

Esta análise combina duas fontes complementares. O primeiro é o European Restructuring Monitor (ERM), que acompanha grandes anúncios de emprego afetando pelo menos 100 trabalhadores ou 10% do emprego em empresas com mais de 250 funcionários. A segunda fonte é a Pesquisa de Negócios e Consumidores (BCS) da Comissão Europeia, que fornece indicadores prospectivos das expectativas de emprego das empresas no setor de veículos automotores. Embora o ERM capture eventos de reestruturação anunciados, os indicadores do BCS refletem as expectativas de curto prazo das empresas em relação ao desenvolvimento do emprego.

A variação líquida de emprego associada aos anúncios de reestruturação no setor automotivo europeu mudou significativamente após 2024. Embora as perdas de empregos tenham sido limitadas em 2022 e tenham permanecido moderadas em 2023, o setor experimentou uma forte contração de emprego entre as grandes empresas a partir de 2024. Naquele ano, sozinhos fabricantes de automóveis foram responsáveis por cerca de 53.000 perdas líquidas de empregos em toda a UE. Um caso histórico ocorreu em 20 de dezembro de 2024; após meses de negociações e ações industriais, a Volkswagen anunciou um acordo envolvendo mais de 35.000 cortes de empregos na Alemanha até 2030, como parte de uma estratégia mais ampla de redução de custos e competitividade. No verão de 2026, a mídia divulgou sugestões de que a Volkswagen poderia estar planejando demissões coletivas ainda maiores – até 100.000 funcionários globalmente (Reuters, 2026; BBC News, 2026; The Guardian, 2026).

Esse ajuste estrutural, iniciado em 2024, foi além dos fabricantes de veículos e se estendeu para a cadeia de suprimentos mais ampla. Durante esse período, fornecedores automotivos na UE anunciaram mais perdas de empregos do que fabricantes de equipamentos originais (OEMs). A única exceção foi 2024, quando as demissões de OEM atingiram o pico devido ao programa de reestruturação de longo prazo da Volkswagen (previsto até 2030). No entanto, ao considerar o prazo mais longo do que o usual da transição da Volkswagen (até 2030), distribuí-los ao longo desses anos mostra que os fornecedores também tiveram o maior impacto geral em perdas de empregos em 2024. A Figura 1 apresenta um quadro claro das contrações de emprego entre OEMs, cujas demissões em grande escala são bem documentadas, como é comum em grandes empresas. No entanto, o impacto nos fornecedores provavelmente é muito maior do que o mostrado; como a maioria dos fornecedores são PMEs, seus cortes de empregos em menor escala não são totalmente capturados pelo ERM (Eurofound, 2025). Considerando esse subrelatório entre o período de 2022 e o primeiro semestre de 2026, os fornecedores representam uma parte ainda maior da contração total do emprego no setor automotivo europeu.

Esses fornecedores não formam um grupo homogêneo, mas podem ser amplamente divididos em três categorias. Primeiro, há as empresas especializadas em componentes de motores de combustão interna (ICE), cuja exposição ao declínio estrutural da demanda por componentes relacionados a combustão interna torna sua base de produção tecnologicamente obsoleta, em vez de temporariamente não competitiva. Segundo, existem fabricantes de peças generalistas intimamente ligados aos ciclos de produção dos OEMs e, portanto, altamente expostos a flutuações de demanda originadas no nível OEM e transmitidas a jusante ao longo da cadeia de suprimentos. Isso foi ilustrado por decisões de reestruturação da OEM, incluindo o fechamento da fábrica da Audi em Bruxelas e a redução em larga escala da força de trabalho da Volkswagen na Alemanha. Por fim, há os produtores mais intensivos em mão de obra de componentes padronizados, principalmente expostos a pressões de custos e concorrência global, frequentemente resultando na realocação da produção para locais de menor custo.

Embora alguns fornecedores estejam tentando se reorientar para mobilidade elétrica e eletrônicos, essa transição permanece desigual e não compensa as perdas gerais de emprego. Novas atividades relacionadas a veículos elétricos são mais intensivas em capital e exigem um conjunto diferente de habilidades, gerando menos empregos e frequentemente exigindo capacidades que as empresas incumbentes não possuem. Como resultado, a transformação atual não está apenas redistribuindo a produção entre tecnologias e regiões, mas também remodelando a estrutura do emprego dentro da cadeia de suprimentos. A distribuição geográfica da reestruturação destaca ainda mais a natureza desigual desse processo de ajuste.

As perdas de empregos estão altamente concentradas na Alemanha, que se destaca como o centro da onda de reestruturação no setor automotivo europeu. Em 2024, a Alemanha respondeu por mais de três quartos de todas as perdas líquidas de empregos anunciadas em relação a grandes anúncios de reestruturação. Um padrão semelhante continua em 2025, com casos alemães representando cerca de dois terços do total de reduções de empregos. Em termos absolutos, os anúncios de reestruturação levaram a mais de 70.000 perdas líquidas de empregos na Alemanha em 2024 e mais de 40.000 posições adicionais em 2025. Em 2026, as grandes demissões em discussão na Volkswagen podem afetar quatro fábricas alemãs.

Dado o papel central da Alemanha na rede europeia de produção automotiva, a forte concentração de reestruturações dentro de suas fronteiras não deve ser interpretada como um fenômeno puramente nacional. Na verdade, a Alemanha atua como um centro dentro de um sistema altamente integrado de cadeias de suprimentos transfronteiriças, o que significa que pressões de reestruturação estão se propagando pelas redes de fornecedores dos países vizinhos. Isso é particularmente relevante para regiões que estão funcionalmente integradas aos sistemas de produção alemães, como o norte da Itália, partes da Europa Central e Oriental, e clusters automotivos na França e Espanha, onde a dinâmica local do emprego está intimamente ligada às condições de demanda na manufatura alemã (Comissão Europeia, 2025).

No entanto, enquanto a redução de empregos está concentrada na Alemanha, outras regiões seguem uma trajetória diferente, onde a criação de empregos está intimamente ligada a novos investimentos em mobilidade elétrica e suas cadeias de suprimentos de apoio. Investidores estrangeiros, e especialmente fabricantes chineses, emergiram como uma importante fonte de investimento no setor automotivo verde da Europa. Nos primeiros meses de 2026, mais da metade de todas as expansões de empregos em larga escala foram impulsionadas por investimentos chineses ou empresas de manufatura ligadas à fabricação ou fornecedores de veículos elétricos.

Essas empresas estão estabelecendo uma presença física de manufatura para atender diretamente os mercados europeus. Por exemplo, a Ebro, fabricante hispano-chinesa, está aumentando significativamente sua capacidade industrial em Barcelona por meio de uma nova linha de montagem de veículos para os modelos Ebro S400 e S700, atraindo centenas de novas contratações em 2026. Da mesma forma, a Halms, subsidiária do fornecedor chinês Zhejiang Huashuo Technology, está construindo uma base de produção de €200 milhões na Hungria para produzir peças fundidas de alumínio para grandes players como Volvo e Tesla.

Empresas chinesas também estão desenvolvendo centros sofisticados de P&D e produção para componentes críticos. Isso é evidenciado pela construção pela Hunan Yuneng de sua primeira fábrica europeia de material catódico na Espanha, projetada para fortalecer a cadeia de suprimentos de veículos elétricos. Além disso, a subsidiária húngara do fabricante chinês de baterias Eve Energy está prevista para iniciar a produção em uma nova fábrica em Debrecen em 2027. Embora grande parte dessa expansão esteja concentrada na Espanha e na Europa Oriental, a Alemanha também atraiu um número limitado de grandes expansões de negócios estrangeiros, incluindo o fabricante americano Tesla e a Opes Solar Mobility, uma produtora de módulos solares para a indústria automotiva cujo grupo opera na China desde 2012.

Enquanto os dados de reestruturação fornecem uma visão retrospectiva dos ajustes no emprego, os indicadores de sentimento empresarial oferecem insights sobre como as empresas percebem as condições futuras. A série BCS da Comissão Europeia cobre as expectativas de emprego no setor de veículos automotores desde 2000 (veja a Figura 4). O indicador apresenta flutuações cíclicas pronunciadas nas últimas duas décadas, com deteriorações repetidas e frequentemente acentuadas durante períodos de estresse econômico. Ao mesmo tempo, as recuperações nas expectativas de emprego tendem a ser graduais e incompletas, sugerindo um padrão de fragilidade persistente em vez de uma recuperação cíclica completa.

Esse desenvolvimento parece, de forma geral, consistente com os padrões de reestruturação observados nos dados de ERM. Enquanto os anúncios de reestruturação capturam os ajustes de emprego anunciados, o indicador BCS reflete as expectativas de curto prazo das empresas em relação à demanda por mão de obra. O recente enfraquecimento do sentimento, portanto, reforça o quadro que surge dos anúncios de reestruturação, apontando para a cautela contínua das empresas e para a falta de recuperação sustentada nas perspectivas de emprego no setor automotivo europeu.

Em conjunto, as evidências dos anúncios de reestruturação e dos indicadores de sentimento empresarial apontam para mais do que uma recessão temporária. O ciclo atual de reestruturação parece refletir um processo mais amplo de realocação industrial, no qual as perdas de emprego se concentram em sistemas de produção incumbentes, redes de fornecedores e regiões automotivas maduras, enquanto a criação de empregos é mais seletiva e cada vez mais ligada a veículos elétricos e baterias. Isso sugere que a próxima fase de ajuste provavelmente continuará desigual entre empresas e territórios. Para os formuladores de políticas, o desafio não é apenas atrair novos investimentos, mas também garantir que o ajuste ao mercado de trabalho, a requalificação e as medidas de transição regional acompanhem a geografia da mudança industrial.

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