Netolygus Europos automobilių pramonės pertvarkymas

Europos automobilių pramonė išgyvena esminius pokyčius, kurie pakeis jos struktūrą ir užimtumo pasiskirstymą. Šiame straipsnyje nagrinėjama, kaip šie pokyčiai vyksta visame sektoriuje, pateikiant naujausius restruktūrizavimo pokyčius ir įžvalgas apie įmonių lūkesčius. Stiprėjanti pasaulinė konkurencija ir technologinės bei žaliosios pertvarkos sąnaudos skatina ES įmones pertvarkyti gamybos sistemas ir santykius su tiekėjais, o tai daro poveikį ne tik atskiroms įmonėms, bet ir platesnei Europos automobilių ekosistemai (EUROFOUND, 2025).

Ši analizė sujungia du vienas kitą papildančius šaltinius. Pirmasis yra Europos restruktūrizavimo stebėsenos centras (ERM), kuris stebi didelius skelbimus apie įdarbinimą, paveikiantį mažiausiai 100 darbuotojų arba 10 proc. darbo vietų įmonėse, kuriose dirba daugiau nei 250 darbuotojų. Antrasis šaltinis yra Europos Komisijos verslo ir vartotojų apklausa (BCS), kurioje pateikiami į ateitį orientuoti įmonių užimtumo lūkesčių motorinių transporto priemonių sektoriuje rodikliai. Nors VKM fiksuoja paskelbtus restruktūrizavimo įvykius, BCS rodikliai atspindi trumpalaikius įmonių lūkesčius dėl užimtumo pokyčių.

Grynasis užimtumo pokytis, susijęs su pranešimais apie restruktūrizavimą Europos automobilių sektoriuje, po 2024 m. labai pasikeitė. Nors 2022 m. darbo vietų praradimas buvo nedidelis ir 2023 m. išliko nedidelis, nuo 2024 m. sektoriuje smarkiai sumažėjo didelių įmonių užimtumas. Tais metais vien automobilių gamintojai visoje ES prarado apie 53 000 grynųjų darbo vietų. 2024 m. gruodžio 20 d. įvyko svarbi byla; Po kelis mėnesius trukusių derybų ir kolektyvinių veiksmų "Volkswagen" paskelbė apie susitarimą, pagal kurį iki 2030 m. Vokietijoje bus sumažinta daugiau nei 35 000 darbo vietų. 2026 m. vasarą žiniasklaida išplatino užuominas, kad "Volkswagen" gali planuoti dar didesnius kolektyvinius atleidimus – iki 100 000 darbuotojų visame pasaulyje (Reuters, 2026; BBC naujienos, 2026 m.; The Guardian, 2026).

Šis struktūrinis koregavimas, prasidėjęs 2024 m., apėmė ne tik transporto priemonių gamintojus, bet ir platesnę tiekimo grandinę. Per šį laikotarpį ES automobilių tiekėjai paskelbė praradę daugiau darbo vietų nei originalios įrangos gamintojai. Vienintelė išimtis buvo 2024 m., kai OEM darbuotojų atleidimas pasiekė piką dėl ilgalaikės "Volkswagen" restruktūrizavimo programos (numatyta iki 2030 m.). Tačiau, atsižvelgiant į ilgesnį nei įprastai "Volkswagen" perėjimo laikotarpį (iki 2030 m.), jų paskirstymas per tuos metus rodo, kad tiekėjai taip pat patyrė didesnį bendrą poveikį darbo vietų praradimui 2024 m. 1 diagramoje aiškiai matyti, kaip mažėja pirminės įrangos gamintojų užimtumas, nes didelio masto darbuotojų atleidimai, kaip įprasta didelėse įmonėse, yra gerai dokumentuota. Tačiau poveikis tiekėjams greičiausiai yra daug didesnis nei parodyta; kadangi dauguma tiekėjų yra MVĮ, jų mažesnio masto darbo vietų mažinimas nėra visiškai įtrauktas į VKM (Eurofound, 2025). Vertinant nuo 2022 m. iki 2026 m. pirmojo pusmečio ir atsižvelgiant į tai, kad nepakankamai pranešama, tiekėjai sudaro dar didesnę viso užimtumo mažėjimo dalį Europos automobilių sektoriuje.

Šie tiekėjai nėra vienalytė grupė, tačiau juos galima suskirstyti į tris kategorijas. Pirma, yra įmonės, kurios specializuojasi vidaus degimo variklių komponentų gamyboje, kurių gamybos bazė dėl struktūrinio su vidaus degimo varikliais susijusių komponentų paklausos sumažėjimo tampa technologiškai pasenusi, o ne laikinai nekonkurencinga. Antra, yra bendrųjų dalių gamintojų, glaudžiai susijusių su originalios įrangos gamintojų gamybos ciklais, todėl jie yra labai veikiami paklausos svyravimų, kylančių iš OĮG lygmens ir perduodamų vartotojų grandies tiekimo grandinėje. Tai iliustruoja OEM restruktūrizavimo sprendimai, įskaitant "Audi" gamyklos uždarymą Briuselyje ir didelio masto "Volkswagen" darbuotojų mažinimą Vokietijoje. Galiausiai, yra daugiau darbo jėgos reikalaujančių standartizuotų komponentų gamintojų, kurie pirmiausia susiduria su sąnaudų spaudimu ir pasauline konkurencija, dėl kurios gamyba dažnai perkeliama į pigesnes vietas.

Nors kai kurie tiekėjai bando persiorientuoti į elektrinį mobilumą ir elektroniką, šis perėjimas tebėra netolygus ir nekompensuoja bendro darbo vietų praradimo. Nauja su elektromobiliais susijusi veikla reikalauja daugiau kapitalo ir reikalauja kitokių įgūdžių, sukuria mažiau darbo vietų ir dažnai reikalauja pajėgumų, kurių neturi įsitvirtinusios įmonės. Dėl to dabartinė transformacija ne tik perskirsto gamybą tarp technologijų ir regionų, bet ir keičia užimtumo struktūrą tiekimo grandinėje. Geografinis restruktūrizavimo pasiskirstymas dar labiau išryškina netolygų šio koregavimo proceso pobūdį.

Darbo vietų praradimas daugiausia sutelktas Vokietijoje, kuri tampa Europos automobilių sektoriaus restruktūrizavimo bangos centru. 2024 m. Vokietijoje buvo prarasta daugiau nei trys ketvirtadaliai visų grynųjų darbo vietų, apie kurias pranešta dėl didelių pranešimų apie restruktūrizavimą. Panaši tendencija tęsiasi ir 2025 m.: Vokietijos atvejai sudaro maždaug du trečdalius visų darbo vietų sumažėjimo. Absoliučiais skaičiais dėl restruktūrizavimo pranešimų Vokietijoje 2024 m. buvo prarasta daugiau nei 70 000 grynųjų darbo vietų, o 2025 m. – daugiau nei 40 000 papildomų darbo vietų. 2026 m. svarstomi dideli "Volkswagen" darbuotojų atleidimai gali paveikti keturias Vokietijos gamyklas.

Atsižvelgiant į pagrindinį Vokietijos vaidmenį Europos automobilių gamybos tinkle, didelė restruktūrizavimo koncentracija jos viduje neturėtų būti aiškinama kaip grynai nacionalinis reiškinys. Vokietija veikiau veikia kaip labai integruotos tarpvalstybinių tiekimo grandinių sistemos centras, o tai reiškia, kad restruktūrizavimo spaudimas plinta visuose kaimyninių šalių tiekėjų tinkluose. Tai ypač aktualu regionams, kurie yra funkciškai integruoti į Vokietijos gamybos sistemas, pavyzdžiui, Šiaurės Italijoje, kai kuriose Vidurio ir Rytų Europos dalyse, ir automobilių klasteriams Prancūzijoje ir Ispanijoje, kur vietos užimtumo dinamika yra glaudžiai susijusi su paklausos sąlygomis Vokietijos gamyboje (Europos Komisija, 2025).

Tačiau, nors darbo vietų mažėjimas sutelktas Vokietijoje, kiti regionai eina kitokia trajektorija, kur darbo vietų kūrimas glaudžiai susijęs su naujomis investicijomis į elektrinį mobilumą ir jį palaikančias tiekimo grandines. Užsienio investuotojai, ypač Kinijos gamintojai, tapo pagrindiniu investicijų šaltiniu Europos ekologiškame automobilių sektoriuje. Pirmaisiais 2026 m. mėnesiais daugiau nei pusę visų didelio masto darbo vietų plėtrosi lėmė Kinijos investicinės arba gamybos įmonės, susijusios su elektromobilių gamyba ar elektromobilių tiekėjais.

Šios įmonės steigia fizinę gamybą, kad galėtų tiesiogiai aptarnauti Europos rinkas. Pavyzdžiui, Ispanijos ir Kinijos gamintojas "Ebro" žymiai padidina savo pramoninius pajėgumus Barselonoje, nutiesdamas naują "Ebro S400" ir "S700" modelių transporto priemonių surinkimo liniją, o 2026 m. pritrauks šimtus naujų darbuotojų. Kinijos tiekėjo "Zhejiang Huashuo Technology" dukterinė įmonė "Halms" Vengrijoje stato 200 mln. eurų vertės gamyklą, kurioje gamins aliuminio liejinius tokiems pagrindiniams žaidėjams kaip "Volvo" ir "Tesla".

Kinijos įmonės taip pat kuria sudėtingus mokslinių tyrimų ir plėtros bei svarbiausių komponentų gamybos centrus. Tai liudija "Hunan Yuneng" pirmosios Europos katodinių medžiagų gamyklos statyba Ispanijoje, skirta sustiprinti elektromobilių tiekimo grandinę. Be to, Kinijos baterijų gamintojo "Eve Energy" dukterinė įmonė Vengrijoje 2027 m. pradės gamybą naujoje gamykloje Debrecene. Nors didžioji dalis šios plėtros yra sutelkta Ispanijoje ir Rytų Europoje, Vokietija taip pat pritraukė nedidelį skaičių didelių užsienio verslo plėtrų, įskaitant amerikiečių gamintoją "Tesla" ir "Opes Solar Mobility", saulės modulių gamintoją automobilių pramonei, kurios grupė veikia Kinijoje nuo 2012 m.

Nors restruktūrizavimo duomenys suteikia retrospektyvų užimtumo koregavimo vaizdą, verslo nuotaikų rodikliai leidžia suprasti, kaip įmonės suvokia ateities sąlygas. Europos Komisijos BCS serija apima užimtumo lūkesčius motorinių transporto priemonių sektoriuje nuo 2000 m. (žr. 4 diagramą). Rodiklis rodo ryškius ciklinius svyravimus per pastaruosius du dešimtmečius, pasikartojančius ir dažnai staigius pablogėjimus ekonominės įtampos laikotarpiais. Be to, užimtumo lūkesčiai atsigavo laipsniškai ir nevisapusiškai, o tai rodo, kad nuolatinis trapumas, o ne visiškas ciklinis atsigavimas.

Panašu, kad šis pokytis iš esmės atitinka VKM duomenyse pastebėtus restruktūrizavimo modelius. Nors pranešimuose apie restruktūrizavimą užfiksuoti paskelbti užimtumo koregavimai, BCS rodiklis atspindi trumpalaikius įmonių lūkesčius dėl darbo jėgos paklausos. Todėl pastaruoju metu susilpnėjusios nuotaikos sustiprina pranešimų apie restruktūrizavimą vaizdą, rodantį, kad įmonės ir toliau elgiasi atsargiai ir kad užimtumo perspektyvos Europos automobilių sektoriuje nėra tvariai atsigaunančios.

Restruktūrizavimo pranešimų ir verslo nuotaikų rodiklių duomenys rodo daugiau nei laikiną nuosmukį. Atrodo, kad dabartinis restruktūrizavimo ciklas atspindi platesnį pramonės perskirstymo procesą, kai darbo vietų praradimas sutelktas esamose gamybos sistemose, tiekėjų tinkluose ir brandžiuose automobilių regionuose, o darbo vietų kūrimas yra selektyvesnis ir vis labiau susijęs su elektra varomomis elektromis ir baterijomis. Tai rodo, kad kitas koregavimo etapas greičiausiai išliks netolygus įvairiose įmonėse ir teritorijose. Todėl politikos formuotojams uždavinys yra ne tik pritraukti naujų investicijų, bet ir užtikrinti, kad darbo rinkos prisitaikymas, perkvalifikavimas ir regioninės pertvarkos priemonės neatsiliktų nuo pramonės pokyčių geografijos.

Nuotrauka: © Andrejus Popovas / "Adobe Stock"