Neujednačeno preoblikovanje europske automobilske industrije

Europska automobilska industrija nalazi se u fazi značajnih promjena koje će transformirati njezinu strukturu i raspodjelu zaposlenosti. Ovaj članak analizira kako se ove promjene odvijaju u sektoru, predstavljajući dokaze o nedavnim promjenama restrukturiranja s uvidima u očekivanja poduzeća. Intenziviranje globalne konkurencije i troškovi tehnoloških i zelenih tranzicija potiču tvrtke iz EU-a na reorganizaciju proizvodnih sustava i odnosa s dobavljačima, s posljedicama koje se protežu izvan pojedinačnih tvrtki na širi europski automobilski ekosustav (Eurofound, 2025).

Ova analiza kombinira dva komplementarna izvora. Prvi je Europski monitor restrukturiranja (ERM), koji prati velike oglase o zapošljavanju koji utječu na najmanje 100 radnika ili 10% zaposlenosti u tvrtkama s više od 250 zaposlenih. Drugi izvor je Anketa Europske komisije o poslovanju i potrošačima (BCS), koja pruža pokazatelje očekivanja poduzeća o zapošljavanju u sektoru motornih vozila, usmjerene prema budućnosti. Dok ERM bilježi najavljene događaje restrukturiranja, BCS indikatori odražavaju kratkoročna očekivanja poduzeća u vezi s razvojem zaposlenosti.

Neto promjena zaposlenosti povezana s najavama restrukturiranja u europskom automobilskom sektoru značajno se promijenila nakon 2024. Iako su gubici radnih mjesta bili ograničeni u 2022. i ostali umjereni u 2023., sektor je zabilježio nagli pad zaposlenosti među velikim tvrtkama počevši od 2024. Te su godine samo proizvođači automobila prouzročili oko 53.000 neto gubitaka radnih mjesta diljem EU. Povijesni slučaj dogodio se 20. prosinca 2024.; nakon mjeseci pregovora i industrijskih akcija, Volkswagen je najavio sporazum koji uključuje više od 35.000 otpuštanja u Njemačkoj do 2030. godine, kao dio šire strategije smanjenja troškova i konkurentnosti. Ljeti 2026. mediji su širili sugestije da Volkswagen možda planira još veća kolektivna otpuštanja – do 100.000 zaposlenika širom svijeta (Reuters, 2026; BBC News, 2026.; The Guardian, 2026).

Ova strukturna prilagodba, koja je započela 2024., proširila se izvan proizvođača vozila na širi lanac opskrbe. Tijekom tog razdoblja, dobavljači automobilske opreme u EU objavili su više gubitaka radnih mjesta nego proizvođači originalne opreme (OEM). Jedina iznimka bila je 2024., kada su OEM otkazi dosegnuli vrhunac zbog dugoročnog programa restrukturiranja Volkswagena (planiranog do 2030.). Međutim, uzimajući u obzir duži nego inače vremenski okvir Volkswagenove tranzicije (do 2030.), raspodjela tih razdoblja kroz te godine pokazuje da su dobavljači u 2024. također imali veći ukupni utjecaj gubitka radnih mjesta. Slika 1 daje jasnu sliku o smanjenju zaposlenosti među OEM-ovima, čije su velike suvišnosti dobro dokumentirane, što je uobičajeno za velike tvrtke. Međutim, utjecaj na dobavljače vjerojatno je mnogo veći nego što se prikazuje; budući da su većina dobavljača mala i srednja poduzeća, njihova manja smanjenja radnih mjesta nisu u potpunosti zabilježena u ERM-u (Eurofound, 2025). Gledano u razdoblju od 2022. do prve polovice 2026., uzimajući u obzir ovo podizvještavanje, dobavljači čine još veći dio ukupnog smanjenja zaposlenosti u europskom automobilskom sektoru.

Ti dobavljači nisu homogena skupina, već se mogu široko podijeliti u tri kategorije. Prvo, tu su tvrtke specijalizirane za komponente motora s unutarnjim izgaranjem (ICE), čija izloženost strukturnom padu potražnje za komponentama povezanim s ICE čini njihovu proizvodnu bazu tehnološki zastarjelim, a ne privremeno nekonkurentnom. Drugo, postoje generalistički proizvođači dijelova usko povezani s proizvodnim ciklusima OEM-a, te su stoga vrlo izloženi fluktuacijama potražnje koje potječu s OEM razine i prenose se nizvodno duž lanca opskrbe. To su ilustrirale OEM odluke o restrukturiranju, uključujući zatvaranje Audijevih tvornica u Bruxellesu i masovno smanjenje radne snage u Njemačkoj. Na kraju, tu su i radno intenzivniji proizvođači standardiziranih komponenti, uglavnom izloženi pritiscima troškova i globalnoj konkurenciji, što često rezultira preseljenjem proizvodnje na jeftinije lokacije.

Iako se neki dobavljači pokušavaju usmjeriti prema električnoj mobilnosti i elektronici, ta tranzicija ostaje neujednačena i ne nadoknađuje ukupne gubitke zaposlenosti. Nove aktivnosti vezane uz električna vozila zahtijevaju više kapitala i zahtijevaju drugačiji skup vještina, stvarajući manje radnih mjesta i često zahtijevajući sposobnosti koje postojeće tvrtke nemaju. Kao rezultat toga, trenutna transformacija ne samo da preraspodjeljuje proizvodnju po tehnologijama i regijama, već i preoblikuje strukturu zapošljavanja unutar opskrbnog lanca. Geografska raspodjela restrukturiranja dodatno ističe neujednačenu prirodu ovog procesa prilagodbe.

Gubici radnih mjesta vrlo su koncentrirani u Njemačkoj, koja postaje središte vala restrukturiranja u europskom automobilskom sektoru. U 2024. godini Njemačka je činila više od tri četvrtine svih neto gubitaka radnih mjesta objavljenih u vezi s velikim najavama restrukturiranja. Sličan obrazac nastavlja se i 2025., pri čemu njemački slučajevi čine otprilike dvije trećine ukupnog smanjenja radnih mjesta. U apsolutnim iznosima, najave restrukturiranja dovele su do više od 70.000 neto gubitaka radnih mjesta u Njemačkoj u 2024. i više od 40.000 dodatnih radnih mjesta u 2025. U 2026. veliki otkazi o kojima se raspravlja u Volkswagenu mogli bi utjecati na četiri njemačke tvornice.

S obzirom na središnju ulogu Njemačke u europskoj mreži proizvodnje automobila, snažna koncentracija restrukturiranja unutar njezinih granica ne treba se tumačiti kao isključivo nacionalni fenomen. Umjesto toga, Njemačka djeluje kao čvorište unutar visoko integriranog sustava prekograničnih lanaca opskrbe, što znači da se pritisci restrukturiranja šire kroz mreže dobavljača susjednih zemalja. To je osobito važno za regije koje su funkcionalno integrirane u njemačke proizvodne sustave, poput sjeverne Italije, dijelova srednje i istočne Europe te automobilskih klastera u Francuskoj i Španjolskoj, gdje su lokalne dinamike zaposlenosti usko povezane s uvjetima potražnje u njemačkoj proizvodnji (Europska komisija, 2025).

Međutim, dok su smanjenja zaposlenosti koncentrirana u Njemačkoj, druge regije slijede drugačiji put, gdje je otvaranje radnih mjesta usko povezano s novim ulaganjima u električnu mobilnost i prateće lance opskrbe. Strani investitori, a posebno kineski proizvođači, postali su glavni izvor ulaganja u europski sektor zelene automobilske industrije. U prvim mjesecima 2026. više od polovice svih velikih širenja radnih mjesta potaknute su kineske investicijske ili proizvodne tvrtke povezane s proizvodnjom ili dobavljačima električnih vozila.

Te tvrtke uspostavljaju fizičku proizvodnu prisutnost kako bi izravno služile europskim tržištima. Na primjer, Ebro, španjolsko-kineski proizvođač, značajno povećava svoj industrijski kapacitet u Barceloni kroz novu proizvodnu liniju za modele Ebro S400 i S700, privukavši stotine novih zaposlenika u 2026. godini. Slično tome, Halms, podružnica kineskog dobavljača Zhejiang Huashuo Technology, gradi proizvodnu bazu vrijednu 200 milijuna eura u Mađarskoj za proizvodnju aluminijskih odljevaka za velike igrače poput Volva i Tesle.

Kineske tvrtke također razvijaju sofisticirane istraživačko-razvojne i proizvodne centre za ključne komponente. To potvrđuje izgradnja prve europske tvornice katodnih materijala u Španjolskoj, osmišljene za jačanje lanca opskrbe električnim vozilima od strane Hunan Yunenga. Nadalje, mađarska podružnica kineskog proizvođača baterija Eve Energy planira započeti proizvodnju u novoj tvornici u Debrecenu 2027. godine. Iako je velik dio ove ekspanzije koncentriran u Španjolskoj i istočnoj Europi, Njemačka je također privukla ograničen broj velikih stranih poslovnih ekspanzija, uključujući američkog proizvođača Teslu i Opes Solar Mobility, proizvođača solarnih modula za automobilsku industriju čija grupa posluje u Kini od 2012. godine.

Dok podaci o restrukturiranju pružaju retrospektivni pogled na prilagodbe zaposlenosti, pokazatelji poslovnog sentimenta pružaju uvid u to kako tvrtke percipiraju buduće uvjete. Serija BCS Europske komisije obuhvaća očekivanja zaposlenosti u sektoru motornih vozila od 2000. godine (vidi Sliku 4). Pokazatelj pokazuje izražene cikličke fluktuacije tijekom posljednja dva desetljeća, s ponovljenim i često oštrim pogoršanjima tijekom razdoblja gospodarskog stresa. Istovremeno, oporavak očekivanja zaposlenosti bio je postupan i nepotpun, što sugerira obrazac trajne krhkosti, a ne potpuni ciklički oporavak.

Ovaj razvoj čini se uglavnom u skladu s obrascima restrukturiranja uočenim u ERM podacima. Iako najave restrukturiranja bilježe najavljene prilagodbe zaposlenosti, BCS indikator odražava kratkoročna očekivanja tvrtki u vezi s potražnjom za radnom snagom. Nedavno slabljenje sentimenta dodatno potvrđuje sliku koja proizlazi iz najava restrukturiranja, ukazujući na nastavak opreza među tvrtkama i nedostatak trajnog oporavka u izgledima za zapošljavanje u europskom automobilskom sektoru.

Sve zajedno, dokazi iz najava restrukturiranja i pokazatelja poslovnog sentimenta ukazuju na više od privremenog pada. Trenutni ciklus restrukturiranja čini se da odražava širi proces industrijske preraspodjele, u kojem su gubici zaposlenosti koncentrirani u postojećim proizvodnim sustavima, mrežama dobavljača i zrelim automobilskim regijama, dok je otvaranje radnih mjesta selektivnije i sve više povezano s električnim vozilima i baterijama. To sugerira da će sljedeća faza prilagodbe vjerojatno ostati neujednačena među tvrtkama i teritorijima. Za donositelje politika izazov stoga nije samo privući nova ulaganja, već i osigurati da prilagodba tržišta rada, prekvalifikacija i mjere regionalne tranzicije prate geografiju industrijskih promjena.

Slika Andrey © Popov/Adobe Stock