Neujednačeno preoblikovanje europske automobilske industrije

Europska automobilska industrija nalazi se u fazi značajnih promjena koje će transformirati njezinu strukturu i raspodjelu zaposlenosti. Ovaj članak analizira kako se te promjene odvijaju u sektoru, predstavljajući dokaze o nedavnim promjenama u restrukturiranju s uvidima u očekivanja tvrtki. Intenziviranje globalne konkurencije i troškovi tehnoloških i zelenih tranzicija potiču tvrtke iz EU-a na reorganizaciju proizvodnih sustava i odnosa s dobavljačima, s implikacijama koje se protežu izvan pojedinačnih tvrtki na širi europski automobilski ekosustav (Eurofound, 2025).

Ova analiza kombinira dva komplementarna izvora. Prvi je Europski monitor restrukturiranja (ERM), koji prati velike objave zapošljavanja koje utječu na najmanje 100 radnika ili 10% zaposlenosti u tvrtkama s više od 250 zaposlenih. Drugi izvor je Anketa Europske komisije o poslovanju i potrošačima (BCS), koja pruža pokazatelje očekivanja poduzeća o zapošljavanju u sektoru motornih vozila. Dok ERM bilježi najavljene događaje restrukturiranja, BCS pokazatelji odražavaju kratkoročna očekivanja poduzeća u vezi s razvojem zaposlenosti.

Neto promjena zaposlenosti povezana s najavama restrukturiranja u europskom automobilskom sektoru značajno se promijenila nakon 2024. Iako su gubici radnih mjesta bili ograničeni u 2022. i ostali umjereni u 2023., sektor je od 2024. zabilježio nagli pad zaposlenosti među velikim tvrtkama. Te su godine proizvođači automobila sami odgovorni za oko 53.000 neto gubitaka radnih mjesta diljem EU. Povijesni slučaj dogodio se 20. prosinca 2024.; nakon mjeseci pregovora i industrijskih akcija, Volkswagen je najavio sporazum koji uključuje više od 35.000 otpuštanja u Njemačkoj do 2030., kao dio šire strategije smanjenja troškova i konkurentnosti. Ljeti 2026. mediji su širili sugestije da Volkswagen planira još veće kolektivne otkaze – do 100.000 zaposlenika globalno (Reuters, 2026; BBC News, 2026.; The Guardian, 2026.).

Ova strukturna prilagodba, koja je započela 2024., proširila se izvan proizvođača vozila na širi lanac opskrbe. Tijekom tog razdoblja, dobavljači automobilske industrije u EU objavili su više gubitaka radnih mjesta nego proizvođači originalne opreme (OEM). Jedina iznimka bila je 2024., kada su OEM otkazi dosegnuli vrhunac zbog dugoročnog programa restrukturiranja Volkswagena (planiranog do 2030.). Međutim, uzimajući u obzir duži nego uobičajeni vremenski okvir Volkswagenove tranzicije (do 2030.), raspoređivanje na te godine pokazuje da su dobavljači u 2024. također imali veći ukupni utjecaj u gubitku radnih mjesta. Slika 1 daje jasnu sliku smanjenja zaposlenosti među proizvođačima originalne opreme (OEM), čija su velika otpuštanja dobro dokumentirana, što je uobičajeno za velike tvrtke. Međutim, utjecaj na dobavljače vjerojatno je znatno veći nego što je prikazano; budući da su većina dobavljača MSP, njihova manja smanjenja radnih mjesta nisu u potpunosti zabilježena ERM-om (Eurofound, 2025). Gledano u razdoblju od 2022. do prve polovice 2026., uzimajući u obzir ovo podizvještavanje, dobavljači čine još veći dio ukupnog smanjenja zaposlenosti u europskom automobilskom sektoru.

Ti dobavljači nisu homogena skupina, već se mogu široko podijeliti u tri kategorije. Prvo, postoje tvrtke specijalizirane za komponente motora s unutarnjim izgaranjem (ICE), čija izloženost strukturnom padu potražnje za komponentama povezanim s ICE čini njihovu proizvodnu bazu tehnološki zastarjelom, a ne privremeno nekonkurentnom. Drugo, postoje generalistički proizvođači dijelova usko povezani s proizvodnim ciklusima OEM-ova, te su stoga vrlo izloženi fluktuacijama potražnje koje potječu s OEM razine i prenose se nizvodno duž lanca opskrbe. To su ilustrirane odlukama o restrukturiranju OEM-a, uključujući zatvaranje Audijevog pogona u Bruxellesu i masovno smanjenje radne snage Volkswagena u Njemačkoj. Na kraju, tu su i radno intenzivniji proizvođači standardiziranih komponenti, prvenstveno izloženi pritiscima troškova i globalnoj konkurenciji, što često rezultira preseljenjem proizvodnje u jeftinije lokacije.

Dok se neki dobavljači pokušavaju usmjeriti prema električnoj mobilnosti i elektronici, ta tranzicija ostaje neujednačena i ne nadoknađuje ukupne gubitke zaposlenosti. Nove aktivnosti vezane uz električna vozila zahtijevaju više kapitala i zahtijevaju drugačiji skup vještina, stvaraju manje radnih mjesta i često zahtijevaju sposobnosti koje postojeće tvrtke nemaju. Kao rezultat toga, trenutna transformacija ne samo da preraspodjeljuje proizvodnju po tehnologijama i regijama, već i preoblikuje strukturu zaposlenosti unutar opskrbnog lanca. Geografska raspodjela restrukturiranja dodatno naglašava neujednačenu prirodu ovog procesa prilagodbe.

Gubici radnih mjesta vrlo su koncentrirani u Njemačkoj, koja se pojavljuje kao središte vala restrukturiranja u europskom automobilskom sektoru. U 2024. Njemačka je činila više od tri četvrtine svih neto gubitaka radnih mjesta objavljenih u vezi s velikim najavama restrukturiranja. Sličan obrazac nastavlja se i 2025., pri čemu njemački slučajevi čine otprilike dvije trećine ukupnog smanjenja radnih mjesta. U apsolutnim iznosima, najave restrukturiranja dovele su do više od 70.000 neto gubitaka radnih mjesta u Njemačkoj u 2024. i više od 40.000 dodatnih radnih mjesta u 2025. U 2026. veliki otkazi o kojima se raspravlja u Volkswagenu mogli bi utjecati na četiri njemačke tvornice.

S obzirom na središnju ulogu Njemačke u europskoj mreži proizvodnje automobila, snažna koncentracija restrukturiranja unutar njezinih granica ne treba se tumačiti kao isključivo nacionalni fenomen. Naprotiv, Njemačka djeluje kao čvorište unutar visoko integriranog sustava prekograničnih lanaca opskrbe, što znači da se pritisci restrukturiranja šire kroz mreže dobavljača susjednih zemalja. To je osobito važno za regije koje su funkcionalno integrirane u njemačke proizvodne sustave, poput sjeverne Italije, dijelova srednje i istočne Europe te automobilskih klastera u Francuskoj i Španjolskoj, gdje su lokalne dinamike zaposlenosti usko povezane s uvjetima potražnje u njemačkoj proizvodnji (Europska komisija, 2025).

Međutim, dok su smanjenja radnih mjesta koncentrirana u Njemačkoj, druge regije slijede drugačiji put, gdje je stvaranje radnih mjesta usko povezano s novim ulaganjima u električnu mobilnost i prateće lance opskrbe. Strani investitori, a posebno kineski proizvođači, postali su glavni izvor ulaganja u europski zeleni automobilski sektor. U prvim mjesecima 2026. više od polovice svih velikih širenja radnih mjesta potaknuto je kineskim investicijskim ili proizvodnim tvrtkama povezanim s proizvodnjom ili dobavljačima električnih vozila.

Te tvrtke uspostavljaju fizičku proizvodnu prisutnost kako bi izravno služile europskim tržištima. Na primjer, Ebro, španjolsko-kineski proizvođač, značajno povećava svoj industrijski kapacitet u Barceloni kroz novu proizvodnu liniju za modele Ebro S400 i S700, privlačeći stotine novih zaposlenika u 2026. godini. Slično tome, Halms, podružnica kineskog dobavljača Zhejiang Huashuo Technology, gradi proizvodnu bazu vrijednu 200 milijuna eura u Mađarskoj za proizvodnju aluminijskih odljevaka za velike tvrtke poput Volva i Tesle.

Kineske tvrtke također razvijaju sofisticirane istraživačko-razvojne i proizvodne centre za ključne komponente. To potvrđuje izgradnja prve europske tvornice katodnih materijala u Španjolskoj od strane Hunan Yunenga, osmišljene za jačanje lanca opskrbe električnim vozilima. Nadalje, mađarska podružnica kineskog proizvođača baterija Eve Energy planira započeti proizvodnju u novom pogonu u Debrecenu 2027. godine. Iako je velik dio ovog širenja koncentriran u Španjolskoj i istočnoj Europi, Njemačka je također privukla ograničen broj velikih stranih poslovnih ekspanzija, uključujući američkog proizvođača Teslu i Opes Solar Mobility, proizvođača solarnih modula za automobilsku industriju čija grupa posluje u Kini od 2012. godine.

Dok podaci o restrukturiranju pružaju retrospektivni pogled na prilagodbe zaposlenosti, pokazatelji poslovnog sentimenta pružaju uvid u to kako tvrtke percipiraju buduće uvjete. Serija BCS Europske komisije pokriva očekivanja zaposlenosti u sektoru motornih vozila od 2000. godine (vidi Sliku 4). Pokazatelj prikazuje izražene cikličke fluktuacije tijekom posljednja dva desetljeća, s ponovljenim i često oštrim pogoršanjima tijekom razdoblja gospodarskog stresa. Istovremeno, oporavak očekivanja zaposlenosti bio je postupan i nepotpun, što sugerira obrazac trajne krhkosti, a ne potpuni ciklički oporavak.

Ovaj razvoj čini se uglavnom u skladu s obrascima restrukturiranja uočenim u ERM podacima. Iako najave restrukturiranja obuhvaćaju najavljene prilagodbe zaposlenosti, BCS pokazatelj odražava kratkoročna očekivanja poduzeća u vezi s potražnjom za radnom snagom. Nedavno slabljenje sentimenta dodatno potvrđuje sliku koja proizlazi iz najava restrukturiranja, ukazujući na nastavak opreza među tvrtkama i nedostatak trajnog oporavka izgleda za zaposlenost u europskom automobilskom sektoru.

Zajedno, dokazi iz najava restrukturiranja i pokazatelja poslovnog sentimenta ukazuju na više od privremenog pada. Trenutni ciklus restrukturiranja čini se da odražava širi proces industrijske preraspodjele, u kojem su gubici zaposlenosti koncentrirani u postojećim proizvodnim sustavima, mrežama dobavljača i zrelim automobilskim regijama, dok je stvaranje radnih mjesta selektivnije i sve više povezano s električnim vozilima i baterijama. To sugerira da će sljedeća faza prilagodbe vjerojatno ostati neujednačena među tvrtkama i teritorijima. Za donositelje politika izazov stoga nije samo privući nova ulaganja, već i osigurati da prilagodba tržišta rada, prekvalifikacija i regionalne tranzicijske mjere prate geografiju industrijskih promjena.

Slika Andrey © Popov/Adobe Stock