La rimodellazione diseguale dell'industria automobilistica europea

L'industria automobilistica europea è in una fase di cambiamento sostanziale che trasformerà la sua struttura e la distribuzione dell'occupazione. Questo articolo esamina come questi cambiamenti si stiano sviluppando nel settore, presentando evidenze sugli sviluppi recenti delle ristrutturazioni con approfondimenti sulle aspettative delle aziende. L'intensificazione della concorrenza globale e i costi delle transizioni tecnologiche e verdi stanno spingendo le aziende UE a riorganizzare i sistemi produttivi e le relazioni con i fornitori, con implicazioni che vanno oltre le singole aziende fino all'ecosistema automobilistico europeo più ampio (Eurofound, 2025).

Questa analisi combina due fonti complementari. Il primo è l'European Restructuring Monitor (ERM), che monitora grandi annunci di occupazione che coinvolgono almeno 100 lavoratori o il 10% dell'occupazione in imprese con più di 250 dipendenti. La seconda fonte è il Business and Consumer Survey (BCS) della Commissione Europea, che fornisce indicatori lungimiranti sulle aspettative occupazionali delle imprese nel settore dei veicoli a motore. Sebbene l'ERM catturi gli eventi di ristrutturazione annunciati, gli indicatori BCS riflettono le aspettative a breve termine delle aziende riguardo agli sviluppi occupazionali.

La variazione netta dell'occupazione associata agli annunci di ristrutturazione nel settore automobilistico europeo è cambiata significativamente dopo il 2024. Sebbene le perdite di posti di lavoro siano state limitate nel 2022 e siano rimaste moderate nel 2023, il settore ha registrato una forte contrazione occupazionale tra le grandi aziende a partire dal 2024. In quell'anno, solo i produttori automobilistici hanno rappresentato circa 53.000 perdite nette di posti di lavoro in tutta l'UE. Un caso storico si è verificato il 20 dicembre 2024; dopo mesi di negoziati e azioni industriali, Volkswagen ha annunciato un accordo che prevedeva oltre 35.000 tagli di posti di lavoro in Germania entro il 2030, come parte di una strategia più ampia di riduzione dei costi e competitività. Nell'estate 2026, i media hanno diffuso suggerimenti secondo cui Volkswagen potrebbe pianificare licenziamenti collettivi ancora più grandi – fino a 100.000 dipendenti a livello globale (Reuters, 2026; BBC News, 2026; The Guardian, 2026).

Questo aggiustamento strutturale, iniziato nel 2024, si è esteso oltre i produttori di veicoli fino all'intera catena di approvvigionamento. Durante questo periodo, i fornitori automobilistici nell'UE hanno annunciato più perdite di posti di lavoro rispetto ai produttori di equipaggiamenti originali (OEM). L'unica eccezione è stata il 2024, quando i licenziamenti OEM hanno raggiunto il picco a causa del programma di ristrutturazione a lungo termine di Volkswagen (previsto fino al 2030). Tuttavia, considerando la tempistica più lunga del solito della transizione Volkswagen (fino al 2030), suddividendoli in quegli anni mostra che anche i fornitori hanno subito l'impatto complessivo maggiore nella perdita di posti di lavoro nel 2024. La Figura 1 offre un quadro chiaro delle contrazioni occupazionali tra gli OEM, le cui gravi licenziamenti sono ben documentati, come è consuetudine nelle grandi aziende. Tuttavia, l'impatto sui fornitori è probabilmente molto maggiore di quanto mostrato; poiché la maggior parte dei fornitori sono PMI, i loro tagli di posti di lavoro su piccola scala non sono pienamente rilevati dall'ERM (Eurofound, 2025). Considerando il periodo dal 2022 alla prima metà del 2026, e considerando questa sottodichiarazione, i fornitori rappresentano una parte ancora maggiore della contrazione totale dell'occupazione nel settore automobilistico europeo.

Questi fornitori non costituiscono un gruppo omogeneo, ma possono essere suddivisi in tre categorie. Innanzitutto, ci sono le aziende specializzate in componenti per motori a combustione interna (ICE), la cui esposizione al calo strutturale della domanda di componenti legati alla combustione interna rende la loro base produttiva tecnologicamente obsoleta piuttosto che temporaneamente non competitiva. In secondo luogo, ci sono produttori di componenti generalisti strettamente legati ai cicli produttivi degli OEM e quindi altamente esposti alle fluttuazioni della domanda che hanno origine a livello OEM e si trasmettono a valle lungo la catena di approvvigionamento. Questo è stato illustrato dalle decisioni di ristrutturazione dei produttori originali, tra cui la chiusura dello stabilimento Audi a Bruxelles e le grandi riduzioni della forza lavoro di Volkswagen in Germania. Infine, ci sono i produttori più intensivi di manodopera di componenti standardizzati, principalmente esposti alle pressioni dei costi e alla concorrenza globale, spesso portando allo spostamento della produzione in località a basso costo.

Sebbene alcuni fornitori stiano cercando di riorientarsi verso la mobilità elettrica e l'elettronica, questa transizione rimane disomogenea e non compensa le perdite complessive di occupazione. Le nuove attività legate ai veicoli elettrici richiedono più capitale e richiedono un insieme diverso di competenze, generando meno posti di lavoro e spesso richiedendo capacità che le aziende consolidate non possiedono. Di conseguenza, l'attuale trasformazione non sta solo ridistribuendo la produzione tra tecnologie e regioni, ma anche rimodellando la struttura dell'occupazione all'interno della catena di approvvigionamento. La distribuzione geografica della ristrutturazione evidenzia ulteriormente la natura diseguale di questo processo di aggiustamento.

Le perdite di posti di lavoro sono fortemente concentrate in Germania, che emerge come il centro dell'ondata di ristrutturazione nel settore automobilistico europeo. Nel 2024, la Germania ha rappresentato più di tre quarti di tutte le perdite nette di posti di lavoro annunciate in relazione a grandi annunci di ristrutturazione. Un modello simile si ripete anche nel 2025, con casi tedeschi che rappresentano circa due terzi del totale delle riduzioni del posto di lavoro. In termini assoluti, gli annunci di ristrutturazione hanno portato a oltre 70.000 perdite nette di posti di lavoro in Germania nel 2024 e a oltre 40.000 posizioni aggiuntive nel 2025. Nel 2026, le grandi esuberanti ripercussioni in fase di discussione presso Volkswagen potrebbero riguardare quattro stabilimenti tedeschi.

Dato il ruolo centrale della Germania nella rete europea di produzione automobilistica, la forte concentrazione di ristrutturazioni all'interno dei suoi confini non deve essere interpretata come un fenomeno puramente nazionale. Piuttosto, la Germania agisce come un hub all'interno di un sistema altamente integrato di catene di approvvigionamento transfrontaliere, il che significa che le pressioni di ristrutturazione si stanno diffondendo nelle reti di fornitori dei paesi vicini. Questo è particolarmente rilevante per le regioni funzionalmente integrate nei sistemi produttivi tedeschi, come il nord Italia, parti dell'Europa centrale e orientale, e i cluster automobilistici in Francia e Spagna, dove le dinamiche occupazionali locali sono strettamente legate alle condizioni di domanda nella produzione tedesca (Commissione Europea, 2025).

Tuttavia, mentre la riduzione dei posti di lavoro è concentrata in Germania, altre regioni seguono una traiettoria diversa, dove la creazione di posti di lavoro è strettamente legata a nuovi investimenti nella mobilità elettrica e nelle sue catene di approvvigionamento di supporto. Gli investitori stranieri, e in particolare i produttori cinesi, sono emersi come una delle principali fonti di investimento nel settore automobilistico verde europeo. Nei primi mesi del 2026, più della metà di tutte le grandi espansioni di posti di lavoro su larga scala è stata guidata da investimenti cinesi o aziende manifatturiere legate alla produzione di veicoli elettrici o ai fornitori di veicoli elettrici.

Queste aziende stanno stabilendo una presenza fisica di produzione per servire direttamente i mercati europei. Ad esempio, Ebro, un produttore spagnolo-cinese, sta aumentando significativamente la sua capacità industriale a Barcellona attraverso una nuova linea di assemblaggio per i modelli Ebro S400 e S700, che porterà centinaia di nuovi assunti nel 2026. Allo stesso modo, Halms, una controllata del fornitore cinese Zhejiang Huashuo Technology, sta costruendo una base produttiva di 200 milioni di euro in Ungheria per produrre fusioni in alluminio per grandi attori come Volvo e Tesla.

Le aziende cinesi stanno inoltre sviluppando sofisticati centri di ricerca e sviluppo e produzione per componenti critici. Ciò è dimostrato dalla costruzione da parte di Hunan Yuneng del suo primo stabilimento europeo di materiali catodici in Spagna, progettato per rafforzare la catena di approvvigionamento dei veicoli elettrici. Inoltre, la controllata ungherese del produttore cinese di batterie Eve Energy è prevista per iniziare la produzione in un nuovo stabilimento a Debrecen nel 2027. Sebbene gran parte di questa espansione sia concentrata in Spagna e nell'Europa orientale, la Germania ha anche attirato un numero limitato di grandi espansioni commerciali estere, tra cui il produttore americano Tesla e Opes Solar Mobility, un produttore di moduli solari per l'industria automobilistica il cui gruppo opera in Cina dal 2012.

Mentre i dati sulla ristrutturazione offrono una visione retrospettiva degli aggiustamenti occupazionali, gli indicatori di sentiment aziendale offrono indicazioni su come le imprese percepiscono le condizioni future. La serie BCS della Commissione Europea copre le aspettative occupazionali nel settore dei veicoli a motore dal 2000 (vedi Figura 4). L'indicatore mostra fluttuazioni cicliche pronunciate negli ultimi due decenni, con peggioramenti ripetuti e spesso marcati durante periodi di stress economico. Allo stesso tempo, le riprese nelle aspettative occupazionali tendono a essere graduali e incomplete, suggerendo un modello di fragilità persistente piuttosto che un rimbalzo ciclico completo.

Questo sviluppo appare in linea di massima con i modelli di ristrutturazione osservati nei dati ERM. Sebbene gli annunci sulla ristrutturazione catturano gli aggiustamenti occupazionali annunciati, l'indicatore BCS riflette le aspettative a breve termine delle aziende riguardo alla domanda di lavoro. Il recente indebolimento del sentimento rafforza quindi il quadro che emerge dagli annunci di ristrutturazione, indicando una continua cautela tra le aziende e una mancanza di una ripresa sostenuta delle prospettive occupazionali nel settore automobilistico europeo.

Nel complesso, le evidenze degli annunci di ristrutturazione e degli indicatori di sentiment aziendale indicano più di una semplice recessione temporanea. L'attuale ciclo di ristrutturazione sembra riflettere un processo più ampio di riallocazione industriale, in cui le perdite di occupazione sono concentrate nei sistemi produttivi incumbent, nelle reti di fornitori e nelle regioni automobilistiche mature, mentre la creazione di posti di lavoro è più selettiva e sempre più legata a veicoli elettrici e batterie. Ciò suggerisce che la prossima fase di aggiustamento probabilmente rimarrà disomogenea tra aziende e territori. Per i decisori politici, la sfida non è quindi solo attrarre nuovi investimenti, ma anche garantire che l'adattamento al mercato del lavoro, la riqualificazione e le misure di transizione regionale siano al passo con la geografia del cambiamento industriale.

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