Neenakomerno preoblikovanje evropske avtomobilske industrije

Evropska avtomobilska industrija je v fazi pomembnih sprememb, ki bodo preoblikovale njeno strukturo in razporeditev zaposlitve. Ta članek preučuje, kako se te spremembe odvijajo v sektorju, in predstavlja dokaze o nedavnih prestrukturiranjih ter vpoglede v pričakovanja podjetij. Zaostrovanje globalne konkurence ter stroški tehnoloških in zelenih prehodov spodbujajo podjetja EU k reorganizaciji proizvodnih sistemov in odnosov z dobavitelji, kar ima posledice, ki segajo onkraj posameznih podjetij na širši evropski avtomobilski ekosistem (Eurofound, 2025).

Ta analiza združuje dva dopolnjujoča se vira. Prvi je Evropski monitor prestrukturiranja (ERM), ki spremlja velike zaposlitvene objave, ki vplivajo na vsaj 100 delavcev oziroma 10 % zaposlenih v podjetjih z več kot 250 zaposlenimi. Drugi vir je Business and Consumer Survey (BCS) Evropske komisije, ki ponuja nadaljnje kazalnike pričakovanj podjetij glede zaposlovanja v sektorju motornih vozil. Medtem ko ERM zajema napovedane dogodke prestrukturiranja, kazalniki BCS odražajo kratkoročna pričakovanja podjetij glede razvoja zaposlovanja.

Neto sprememba zaposlenosti, povezana z napovedmi prestrukturiranja v evropskem avtomobilskem sektorju, se je po letu 2024 bistveno spremenila. Čeprav so bile izgube delovnih mest v letu 2022 omejene in so ostale zmerne v letu 2023, je sektor od leta 2024 doživel močan upad zaposlenosti med velikimi podjetji. V tistem letu so avtomobilski proizvajalci sami povzročili približno 53.000 neto izgub delovnih mest po vsej EU. 20. decembra 2024 se je zgodil prelomni primer; po mesecih pogajanj in industrijskih akcij je Volkswagen napovedal dogovor, ki vključuje več kot 35.000 odpuščanj delovnih mest v Nemčiji do leta 2030, kot del širše strategije za zniževanje stroškov in konkurenčnost. Poleti 2026 so mediji širili namige, da Volkswagen morda načrtuje še večje kolektivne odpuščanja – do 100.000 zaposlenih po vsem svetu (Reuters, 2026; BBC News, 2026; The Guardian, 2026).

Ta strukturna prilagoditev, ki se je začela leta 2024, se je razširila onkraj proizvajalcev vozil na širšo dobavno verigo. V tem obdobju so avtomobilski dobavitelji v EU poročali o več izgubah delovnih mest kot proizvajalci originalne opreme (OEM). Edina izjema je bilo leto 2024, ko so OEM odpuščanja dosegla vrhunec zaradi dolgoročnega programa prestrukturiranja Volkswagna (načrtovanega do leta 2030). Vendar pa, če upoštevamo daljši časovni okvir prehoda Volkswagna (do leta 2030), razporejeni čez ta leta, kažejo, da so dobavitelji v letu 2024 prav tako utrpeli večji skupni vpliv izgube delovnih mest. Slika 1 jasno prikazuje upad zaposlovanja med proizvajalci originalne opreme (OEM), katerih obsežne odpuščanja so dobro dokumentirana, kar je običajno za velika podjetja. Vendar pa je vpliv na dobavitelje verjetno veliko večji, kot je prikazano; ker so večina dobaviteljev MSP, ERM v celoti ne zajame njihovih manjših odpuščanj (Eurofound, 2025). Če upoštevamo obdobje od leta 2022 do prve polovice 2026, in ob upoštevanju tega podporočanja, dobavitelji predstavljajo še večji delež celotnega upada zaposlenosti v evropskem avtomobilskem sektorju.

Ti dobavitelji niso homogena skupina, temveč jih lahko na splošno razdelimo v tri kategorije. Najprej so tu podjetja, specializirana za komponente motorjev z notranjim zgorevanjem (ICE), katerih izpostavljenost strukturnemu upadu povpraševanja po komponentah, povezanih z notranjim zgorevanjem, naredi njihovo proizvodno bazo tehnološko zastarelo in ne začasno nekonkurenčno. Drugič, obstajajo generalistični proizvajalci delov, ki so tesno povezani s proizvodnimi cikli proizvajalcev originalne opreme in so zato zelo izpostavljeni nihanjam povpraševanja, ki izvirajo na ravni OEM in se prenašajo naprej po dobavni verigi. To so pokazale odločitve proizvajalcev OEM, vključno z zaprtjem tovarne Audi v Bruslju in obsežnim zmanjšanjem števila zaposlenih v Nemčiji. Nazadnje so tu še bolj delovno intenzivni proizvajalci standardiziranih komponent, ki so predvsem izpostavljeni stroškovnim pritiskom in globalni konkurenci, kar pogosto vodi v selitev proizvodnje v cenejše lokacije.

Medtem ko se nekateri dobavitelji trudijo preusmeriti v električno mobilnost in elektroniko, ta prehod ostaja neenakomeren in ne odtehta splošnih izgub zaposlenosti. Nove dejavnosti, povezane z električnimi vozili, so bolj kapitalsko intenzivne in zahtevajo drugačen nabor veščin, ustvarjajo manj delovnih mest in pogosto zahtevajo sposobnosti, ki jih obstoječa podjetja nimajo. Posledično trenutna preobrazba ne pomeni le prerazporeditve proizvodnje med tehnologijami in regijami, temveč tudi preoblikovanje strukture zaposlovanja v dobavni verigi. Geografska razporeditev prestrukturiranja še dodatno poudarja neenakomerno naravo tega procesa prilagajanja.

Izgube delovnih mest so močno skoncentrirane v Nemčiji, ki postaja središče vala prestrukturiranja v evropskem avtomobilskem sektorju. Leta 2024 je Nemčija predstavljala več kot tri četrtine vseh neto izgub delovnih mest, objavljenih v zvezi z velikimi napovedmi prestrukturiranja. Podoben vzorec se nadaljuje tudi v letu 2025, ko nemški primeri predstavljajo približno dve tretjini vseh zmanjšanj delovnih mest. V absolutnih številkah so napovedi prestrukturiranja povzročile več kot 70.000 neto izgub delovnih mest v Nemčiji v letu 2024 in več kot 40.000 dodatnih delovnih mest v letu 2025. Leta 2026 bi lahko velike odpuščanja, o katerih razpravljajo pri Volkswagnu, vplivale na štiri nemške tovarne.

Glede na osrednjo vlogo Nemčije v evropskem avtomobilskem proizvodnem omrežju močne koncentracije prestrukturiranja znotraj njenih meja ne smemo razumeti kot zgolj nacionalni pojav. Nemčija deluje kot vozlišče znotraj zelo integriranega sistema čezmejnih dobavnih verig, kar pomeni, da se pritiski prestrukturiranja širijo po dobavnih omrežjih sosednjih držav. To je še posebej pomembno za regije, ki so funkcionalno integrirane v nemške proizvodne sisteme, kot so severna Italija, deli srednje in vzhodne Evrope ter avtomobilski grozdi v Franciji in Španiji, kjer so lokalna dinamika zaposlovanja tesno povezana s pogoji povpraševanja v nemški proizvodnji (Evropska komisija, 2025).

Vendar pa, medtem ko so zmanjševanja delovnih mest skoncentrirana v Nemčiji, druge regije sledijo drugačni poti, kjer je ustvarjanje delovnih mest tesno povezano z novimi naložbami v električno mobilnost in njene podporne dobavne verige. Tuji vlagatelji, zlasti kitajski proizvajalci, so postali pomemben vir naložb v evropskem zelenem avtomobilskem sektorju. V prvih mesecih leta 2026 je več kot polovico vseh velikih širitev delovnih mest spodbudila kitajska investicijska ali proizvodna podjetja, povezana s proizvodnjo električnih vozil ali dobavitelji električnih vozil.

Ta podjetja vzpostavljajo fizično proizvodno prisotnost, da neposredno služijo evropskim trgom. Na primer, Ebro, špansko-kitajski proizvajalec, bistveno povečuje svojo industrijsko zmogljivost v Barceloni z novo proizvodno linijo za modele Ebro S400 in S700, ki bo v letu 2026 pripeljala na stotine novih zaposlenih. Podobno Halms, podružnica kitajskega dobavitelja Zhejiang Huashuo Technology, gradi proizvodno bazo v vrednosti 200 milijonov evrov na Madžarskem za proizvodnjo aluminijastih ulijev za velike igralce, kot sta Volvo in Tesla.

Kitajska podjetja razvijajo tudi sofisticirane raziskovalne, razvojne in proizvodne centre za ključne komponente. To dokazuje izgradnja prve evropske tovarne katodnega materiala v Španiji s strani Hunan Yuneng, namenjene krepitvi dobavne verige električnih vozil. Poleg tega bo madžarska podružnica kitajskega proizvajalca baterij Eve Energy začela proizvodnjo v novi tovarni v Debrecenu leta 2027. Čeprav je večina te širitve skoncentrirana v Španiji in vzhodni Evropi, je Nemčija privabila tudi omejeno število velikih tujih poslovnih razširitev, vključno z ameriškim proizvajalcem Tesla in Opes Solar Mobility, proizvajalcem sončnih modulov za avtomobilsko industrijo, katerega skupina deluje na Kitajskem od leta 2012.

Medtem ko podatki o prestrukturiranju nudijo retrospektiven pogled na prilagoditve zaposlenosti, kazalniki poslovnega razpoloženja ponujajo vpogled v to, kako podjetja zaznavajo prihodnje razmere. Serija BCS Evropske komisije zajema pričakovanja glede zaposlovanja v sektorju motornih vozil od leta 2000 (glej sliko 4). Kazalnik kaže izrazita ciklična nihanja v zadnjih dveh desetletjih, z ponavljajočimi se in pogosto ostrimi poslabšanji v obdobjih gospodarskih težav. Hkrati so okrevanja pričakovanj glede zaposlovanja običajno postopna in nepopolna, kar nakazuje vzorec vztrajne krhkosti namesto popolnega cikličnega okrevanja.

Ta razvoj se zdi na splošno skladen z vzorci prestrukturiranja, opaženimi v podatkih ERM. Medtem ko napovedi o prestrukturiranju zajemajo napovedane prilagoditve zaposlovanja, kazalnik BCS odraža kratkoročna pričakovanja podjetij glede povpraševanja po delovni sili. Nedavno oslabitev razpoloženja tako potrjuje sliko, ki izhaja iz napovedi o prestrukturiranju, kar kaže na vztrajno previdnost med podjetji in pomanjkanje trajnega okrevanja zaposlitvenih možnosti v evropskem avtomobilskem sektorju.

Skupaj dokazi iz napovedi prestrukturiranja in kazalnikov poslovnega razpoloženja kažejo na več kot le začasno recesijo. Trenutni cikel prestrukturiranja odraža širši proces industrijske prerazporeditve, kjer so izgube delovnih mest skoncentrirane v obstoječih proizvodnih sistemih, dobavnih mrežah in zrelih avtomobilskih regijah, medtem ko je ustvarjanje delovnih mest bolj selektivno in vse bolj povezano z električnimi vozili in baterijami. To nakazuje, da bo naslednja faza prilagajanja verjetno ostala neenakomerna med podjetji in teritoriji. Za oblikovalce politik je zato izziv ne le privabiti nove naložbe, temveč tudi zagotoviti, da prilagoditve trga dela, prekvalifikacije in regionalni prehodni ukrepi sledijo geografiji industrijskih sprememb.

Slika: © Andrey Popov/Adobe Stock