Nerovnoměrné přetváření evropského automobilového průmyslu

Evropský automobilový průmysl prochází fází zásadních změn, které promění jeho strukturu a rozložení zaměstnanosti. Tento článek zkoumá, jak se tyto změny vyvíjejí v celém sektoru, a představuje důkazy o nedávných restrukturalizacích s poznatky o očekáváních firem. Zesilující se globální konkurence a náklady na technologické a ekologické transformace vedou firmy EU k reorganizaci výrobních systémů a vztahů s dodavateli, což má dopady přesahující jednotlivé firmy a rozšiřuje širší evropský automobilový ekosystém (Eurofound, 2025).

Tato analýza kombinuje dva doplňující se zdroje. Prvním je European Restructuring Monitor (ERM), který sleduje rozsáhlá pracovní oznámení ovlivňující alespoň 100 pracovníků, tedy 10 % zaměstnanosti ve firmách s více než 250 zaměstnanci. Druhým zdrojem je Business and Consumer Survey (BCS) Evropské komise, který poskytuje výhledové ukazatele očekávání firem ohledně zaměstnanosti v sektoru motorových vozidel. Zatímco ERM zachytává oznámené restrukturalizační události, indikátory BCS odrážejí krátkodobá očekávání firem ohledně vývoje zaměstnanosti.

Čistá změna zaměstnanosti spojená s oznámeními restrukturalizace v evropském automobilovém sektoru se po roce 2024 výrazně změnila. Zatímco ztráty pracovních míst byly v roce 2022 omezené a v roce 2023 zůstaly mírné, sektor zaznamenal od roku 2024 prudký pokles zaměstnanosti mezi velkými společnostmi. V tom roce samotní výrobci automobilů způsobili přibližně 53 000 čistých ztrát pracovních míst v celé EU. Dne 20. prosince 2024 došlo k průlomovému případu; po měsících jednání a průmyslových akcí Volkswagen oznámil dohodu zahrnující do roku 2030 v Německu propuštění více než 35 000 zaměstnanců, jako součást širší strategie snižování nákladů a konkurenceschopnosti. V létě 2026 média šířila návrhy, že Volkswagen možná plánuje ještě větší kolektivní propouštění – až 100 000 zaměstnanců po celém světě (Reuters, 2026; BBC News, 2026; The Guardian, 2026).

Tato strukturální úprava, která začala v roce 2024, se rozšířila i mimo výrobce vozidel na širší dodavatelský řetězec. Během tohoto období oznámili dodavatelé automobilů v EU více ztrát pracovních míst než výrobci originálního vybavení (OEM). Jedinou výjimkou byl rok 2024, kdy propouštění OEM dosáhlo vrcholu díky dlouhodobému restrukturalizačnímu programu Volkswagenu (plánovanému do roku 2030). Nicméně při zohlednění delšího než obvyklého časového rámce přechodu Volkswagenu (do roku 2030) jejich rozložení do těchto let ukazuje, že dodavatelé měli v roce 2024 větší celkový dopad na ztrátu pracovních míst. Obrázek 1 poskytuje jasný obraz o úbytku zaměstnanosti mezi OEM, jejichž rozsáhlé propouštění je dobře zdokumentováno, což je u velkých firem obvyklé. Nicméně dopad na dodavatele je pravděpodobně mnohem větší, než se uvádí; protože většina dodavatelů jsou malé a střední podniky, jejich menší propouštění není plně zaznamenáno ERM (Eurofound, 2025). V období 2022 až první polovina roku 2026 a s ohledem na toto podhodnocení tvoří dodavatelé ještě větší podíl na celkovém poklesu zaměstnanosti v evropském automobilovém sektoru.

Tito dodavatelé nejsou homogenní skupinou, ale lze je obecně rozdělit do tří kategorií. Za prvé jsou tu firmy specializované na komponenty spalovacích motorů (ICE), jejichž vystavení strukturálnímu poklesu poptávky po komponentech souvisejících se spalovacím motorem činí jejich výrobní základnu technologicky zastaralou, nikoli dočasně nekonkurenceschopnou. Za druhé, existují generalističtí výrobci dílů, kteří jsou úzce spjati s výrobními cykly OEM, a proto jsou vysoce vystaveni výkyvům poptávky pocházejícím na úrovni OEM a přenášeným dále po dodavatelském řetězci. To ilustrovala rozhodnutí OEM o restrukturalizaci, včetně uzavření závodu Audi v Bruselu a rozsáhlého snižování počtu zaměstnanců ve Volkswagenu v Německu. Nakonec jsou tu pracovně náročnější výrobci standardizovaných komponentů, kteří jsou především vystaveni tlakům na náklady a globální konkurenci, což často vede k přesunu výroby do levnějších lokalit.

Zatímco někteří dodavatelé se snaží přeorientovat na elektrickou mobilitu a elektroniku, tento přechod zůstává nerovnoměrný a nevyváží celkovou ztrátu zaměstnanosti. Nové aktivity spojené s elektromobily jsou kapitálově náročnější a vyžadují odlišné dovednosti, vytvářejí méně pracovních míst a často vyžadují schopnosti, které stávající firmy nemají. Výsledkem je, že současná transformace nejen přerozděluje výrobu napříč technologiemi a regiony, ale také přetváří strukturu zaměstnanosti v rámci dodavatelského řetězce. Geografické rozložení restrukturalizace dále zdůrazňuje nerovnoměrnost tohoto procesu úprav.

Ztráty pracovních míst jsou silně koncentrovány v Německu, které se stává středem restrukturalizace v evropském automobilovém sektoru. V roce 2024 Německo představovalo více než tři čtvrtiny všech čistých ztrát pracovních míst oznámených v souvislosti s rozsáhlými oznámeními restrukturalizací. Podobný vzorec pokračuje i v roce 2025, kdy německé případy představují přibližně dvě třetiny celkového propuštění pracovních míst. V absolutních hodnotách vedly oznámení o restrukturalizaci k více než 70 000 čistým ztrátám pracovních míst v Německu v roce 2024 a více než 40 000 dalším pracovním místům v roce 2025. V roce 2026 by velké propouštění, o kterých se ve Volkswagenu diskutovalo, mohly ovlivnit čtyři německé závody.

Vzhledem k centrální roli Německa v evropské automobilové výrobní síti by silné soustředění restrukturalizace v jeho hranicích nemělo být chápáno jako čistě národní fenomén. Německo naopak působí jako centrum v rámci vysoce integrovaného systému přeshraničních dodavatelských řetězců, což znamená, že restrukturalizační tlaky se šíří v dodavatelských sítích sousedních zemí. To je zvláště relevantní pro regiony funkčně integrované do německých výrobních systémů, jako je severní Itálie, části střední a východní Evropy a automobilové klastry ve Francii a Španělsku, kde jsou místní dynamiky zaměstnanosti úzce spjaty s poptávkou v německém průmyslu (Evropská komise, 2025).

Zatímco snižování pracovních míst je soustředěno v Německu, jiné regiony se ubírají jiným směrem, kde je tvorba pracovních míst úzce spojena s novými investicemi do elektrické mobility a jejích podpůrných dodavatelských řetězců. Zahraniční investoři, zejména čínští výrobci, se stali významným zdrojem investic v evropském zeleném automobilovém sektoru. V prvních měsících roku 2026 byla více než polovina všech velkých nárůstů pracovních míst poháněna čínskými investičními nebo výrobními firmami spojenými s výrobou elektromobilů nebo dodavateli elektromobilů.

Tyto společnosti budují fyzickou výrobní přítomnost, aby přímo sloužily evropským trhům. Například španělsko-čínský výrobce Ebro výrazně zvyšuje svou průmyslovou kapacitu v Barceloně prostřednictvím nové montážní linky pro modely Ebro S400 a S700, která v roce 2026 přiláká stovky nových zaměstnanců. Podobně Halms, dceřiná společnost čínského dodavatele Zhejiang Huashuo Technology, buduje výrobní základnu v Maďarsku v hodnotě 200 milionů eur pro výrobu hliníkových odlitků pro hlavní hráče jako Volvo a Tesla.

Čínské firmy také vyvíjejí sofistikovaná výzkumná a vývojová a výrobní centra pro klíčové komponenty. To dokládá výstavba první evropské továrny na katodové materiály ve Španělsku společností Hunan Yuneng, která měla posílit dodavatelský řetězec elektromobilů. Dále maďarská dceřiná společnost čínského výrobce baterií Eve Energy plánuje zahájit výrobu v novém závodě v Debrecínu v roce 2027. Zatímco většina této expanze je soustředěna ve Španělsku a východní Evropě, Německo také přilákalo omezený počet velkých zahraničních obchodních expanzí, včetně amerického výrobce Tesla a Opes Solar Mobility, výrobce solárních modulů pro automobilový průmysl, jehož skupina působí v Číně od roku 2012.

Zatímco data o restrukturalizaci poskytují zpětný pohled na změny zaměstnanosti, indikátory podnikatelského sentimentu nabízejí vhled do toho, jak firmy vnímají budoucí podmínky. Série BCS Evropské komise pokrývá očekávání zaměstnanosti v sektoru motorových vozidel od roku 2000 (viz obrázek 4). Indikátor vykazuje výrazné cyklické výkyvy za poslední dvě desetiletí, s opakovanými a často prudkými zhoršeními během období ekonomického napětí. Současně však obnovy v očekáváních zaměstnanosti bývají postupné a neúplné, což naznačuje spíše vzorec trvalé křehkosti než úplného cyklického oživení.

Tento vývoj se zdá být obecně v souladu s restrukturalizačními vzorci pozorovanými v datech ERM. Zatímco oznámení o restrukturalizaci zachycují oznámené úpravy zaměstnanosti, indikátor BCS odráží krátkodobá očekávání firem ohledně poptávky po pracovní síle. Nedávné oslabení sentimentu tedy posiluje obraz vyplývající z oznámení restrukturalizace, což naznačuje pokračující opatrnost firem a nedostatek trvalého oživení pracovních vyhlídek v evropském automobilovém sektoru.

Důkazy z oznámení restrukturalizace a indikátorů podnikatelského sentimentu dohromady ukazují na více než jen dočasný pokles. Současný cyklus restrukturalizace se zdá odrážet širší proces průmyslového přeskupování, kdy ztráty pracovních míst jsou soustředěny v zavedených výrobních systémech, dodavatelských sítích a vyspělých automobilových regionech, zatímco tvorba pracovních míst je selektivnější a stále více spjata s elektromobily a bateriemi. To naznačuje, že další fáze úpravy pravděpodobně zůstane nerovnoměrná napříč firmami a teritorii. Pro tvůrce politik je tedy výzvou nejen přilákat nové investice, ale také zajistit, aby přizpůsobení trhu práce, rekvalifikace a regionální přechodová opatření držela krok s geografií průmyslových změn.

Obrázek © Andrey Popov/Adobe Stock