De ongelijke hervorming van de Europese auto-industrie

De Europese auto-industrie bevindt zich in een fase van ingrijpende veranderingen die de structuur en de werkgelegenheidsverdeling zullen transformeren. Dit artikel onderzoekt hoe deze veranderingen zich in de sector ontvouwen, en presenteert bewijs over recente herstructureringsontwikkelingen met inzichten in de verwachtingen van bedrijven. De toenemende wereldwijde concurrentie en de kosten van technologische en groene transities stimuleren EU-bedrijven om productiesystemen en leveranciersrelaties te herstructureren, met gevolgen die verder reiken dan individuele bedrijven naar het bredere Europese auto-ecosysteem (Eurofound, 2025).

Deze analyse combineert twee complementaire bronnen. De eerste is de European Restructuring Monitor (ERM), die grote vacatureadvertenties bijhoudt die minstens 100 werknemers of 10% van de werkgelegenheid in bedrijven met meer dan 250 werknemers raken. De tweede bron is de Business and Consumer Survey (BCS) van de Europese Commissie, die vooruitziende indicatoren biedt van de werkgelegenheidsverwachtingen van bedrijven in de motorvoertuigsector. Hoewel de ERM aangekondigde herstructureringsgebeurtenissen vastlegt, weerspiegelen de BCS-indicatoren de kortetermijnverwachtingen van bedrijven met betrekking tot werkgelegenheidsontwikkelingen.

De netto werkgelegenheidsverandering in verband met herstructureringsaankondigingen in de Europese autosector veranderde aanzienlijk na 2024. Hoewel banenverliezen in 2022 beperkt waren en in 2023 matig bleven, kende de sector vanaf 2024 een scherpe krimp van de werkgelegenheid onder de grote bedrijven. In dat jaar waren autofabrikanten alleen al verantwoordelijk voor ongeveer 53.000 netto banenverlies in de EU. Een baanbrekende zaak vond plaats op 20 december 2024; na maanden van onderhandelingen en industriële actie kondigde Volkswagen een akkoord aan dat tegen 2030 meer dan 35.000 banen in Duitsland zou ontslaan, als onderdeel van een bredere kostenreductie- en concurrentiestrategie. In de zomer van 2026 circuleerden de media dat Volkswagen mogelijk nog grotere collectieve ontslagen plant – tot wel 100.000 werknemers wereldwijd (Reuters, 2026; BBC Nieuws, 2026; The Guardian, 2026).

Deze structurele aanpassing, die in 2024 begon, strekte zich uit van alleen voertuigfabrikanten tot de bredere toeleveringsketen. Gedurende deze periode hebben autoleveranciers in de EU meer banenverlies aangekondigd dan fabrikanten van originele apparatuur (OEM's). De enige uitzondering was 2024, toen OEM-ontslagen piekten door het langetermijnherstructureringsprogramma van Volkswagen (gepland tot 2030). Als men echter rekening houdt met de langere dan gebruikelijke tijdlijn van de Volkswagen-transitie (naar 2030), laat het spreiden ervan over die jaren zien dat leveranciers ook in 2024 de grotere algehele impact op banenverlies hadden. Figuur 1 geeft een duidelijk beeld van arbeidscontracties onder OEM's, van wie grootschalige ontslagen goed zijn gedocumenteerd, zoals gebruikelijk is bij grote bedrijven. De impact op leveranciers is echter waarschijnlijk veel groter dan getoond; aangezien de meeste leveranciers kmo's zijn, worden hun kleinere banenontslagen niet volledig omvat door het ERM (Eurofound, 2025). Gezien de periode 2022 tot de eerste helft van 2026, en rekening houdend met deze onderrapportage, zijn leveranciers verantwoordelijk voor een nog groter deel van de totale werkgelegenheidskrimp in de Europese auto-sector.

Deze leveranciers vormen geen homogene groep, maar kunnen globaal worden onderverdeeld in drie categorieën. Ten eerste zijn er bedrijven die gespecialiseerd zijn in verbrandingsmotorcomponenten (ICE), waarvan de blootstelling aan de structurele daling van de vraag naar ICE-gerelateerde componenten hun productiebasis technologisch verouderd maakt in plaats van tijdelijk onconcurrerend. Ten tweede zijn er generalistische onderdelenfabrikanten die nauw verbonden zijn met de productiecycli van OEM's, en daardoor sterk blootgesteld zijn aan vraagfluctuaties die op OEM-niveau ontstaan en stroomafwaarts langs de toeleveringsketen worden doorgevoerd. Dit werd geïllustreerd door OEM-herstructureringsbeslissingen, waaronder de sluiting van de fabriek van Audi in Brussel en de grootschalige personeelsreducties van Volkswagen in Duitsland. Tot slot zijn er de meer arbeidsintensieve producenten van gestandaardiseerde componenten, die vooral blootgesteld zijn aan kostendruk en wereldwijde concurrentie, wat vaak resulteert in de verhuizing van de productie naar lagere locaties.

Hoewel sommige leveranciers proberen zich opnieuw te oriënteren op elektrische mobiliteit en elektronica, blijft deze overgang ongelijk en compenseert het totale werkgelegenheidsverlies niet. Nieuwe EV-gerelateerde activiteiten zijn kapitaalintensiever en vereisen een andere set vaardigheden, waardoor er minder banen ontstaan en vaak capaciteiten nodig zijn die gevestigde bedrijven niet bezitten. Als gevolg hiervan herverdeelt de huidige transformatie niet alleen de productie over technologieën en regio's, maar vormt het ook de structuur van werkgelegenheid binnen de toeleveringsketen opnieuw in. De geografische verdeling van de herstructurering benadrukt verder het ongelijke karakter van dit aanpassingsproces.

Banenverlies is sterk geconcentreerd in Duitsland, dat uitgroeit tot het centrum van de herstructureringsgolf in de Europese autosector. In 2024 was Duitsland goed voor meer dan driekwart van alle netto banenverliezen die werden aangekondigd in verband met grote herstructureringsaankondigingen. Een vergelijkbaar patroon zet zich voort in 2025, waarbij Duitse gevallen ongeveer tweederde van het totale aantal banenontslag vertegenwoordigen. In absolute termen leidden herstructureringsaankondigingen in 2024 tot meer dan 70.000 netto banenverlies in Duitsland en meer dan 40.000 extra functies in 2025. In 2026 zouden de grote overtolligheden die bij Volkswagen worden besproken, vier Duitse fabrieken kunnen beïnvloeden.

Gezien de centrale rol van Duitsland in het Europese autoproductienetwerk, mag de sterke concentratie van herstructurering binnen haar grenzen niet worden geïnterpreteerd als een puur nationaal fenomeen. Duitsland fungeert eerder als een knooppunt binnen een sterk geïntegreerd systeem van grensoverschrijdende toeleveringsketens, wat betekent dat herstructureringsdruk zich verspreidt door de leveranciersnetwerken van de buurlanden. Dit is vooral relevant voor regio's die functioneel geïntegreerd zijn in Duitse productiesystemen, zoals Noord-Italië, delen van Centraal- en Oost-Europa, en automobielclusters in Frankrijk en Spanje, waar lokale werkgelegenheidsdynamiek nauw verbonden is met de vraagsituatie in de Duitse productie (Europese Commissie, 2025).

Hoewel de banenafname geconcentreerd is in Duitsland, volgen andere regio's een andere koers, waarbij banencreatie nauw verbonden is met nieuwe investeringen in elektrische mobiliteit en de bijbehorende toeleveringsketens. Buitenlandse investeerders, en met name Chinese fabrikanten, zijn uitgegroeid tot een belangrijke investeringsbron in de groene automobielsector van Europa. In de eerste maanden van 2026 werd meer dan de helft van alle grootschalige banengroei gedreven door Chinese investeringen of productiebedrijven die verbonden zijn aan EV-productie of EV-leveranciers.

Deze bedrijven vestigen een fysieke productieaanwezigheid om de Europese markten direct te bedienen. Zo vergroot Ebro, een Spaans-Chinese fabrikant, zijn industriële capaciteit in Barcelona aanzienlijk door een nieuwe assemblagelijn voor de Ebro S400 en S700 modellen, wat in 2026 honderden nieuwe medewerkers aantrekt. Evenzo bouwt Halms, een dochteronderneming van de Chinese leverancier Zhejiang Huashuo Technology, een productiebasis van €200 miljoen in Hongarije om aluminium gietstukken te produceren voor grote spelers zoals Volvo en Tesla.

Chinese bedrijven ontwikkelen ook geavanceerde R&D- en productiehubs voor kritieke componenten. Dit blijkt uit de bouw van Hunan Yuneng van de eerste Europese kathodemateriaalfabriek in Spanje, bedoeld om de EV-toeleveringsketen te versterken. Bovendien staat de Hongaarse dochteronderneming van de Chinese batterijfabrikant Eve Energy gepland om in 2027 te beginnen met de productie in een nieuwe fabriek in Debrecen. Hoewel een groot deel van deze uitbreiding geconcentreerd is in Spanje en Oost-Europa, heeft Duitsland ook een beperkt aantal grote buitenlandse bedrijfsuitbreidingen aangetrokken, waaronder de Amerikaanse fabrikant Tesla en Opes Solar Mobility, een producent van zonnemodules voor de auto-industrie waarvan de groep sinds 2012 in China actief is.

Hoewel herstructureringsdata een retrospectief overzicht biedt van aanpassingen in de werkgelegenheid, bieden indicatoren van het bedrijfssentiment inzicht in hoe bedrijven toekomstige omstandigheden waarnemen. De BCS-serie van de Europese Commissie behandelt werkgelegenheidsverwachtingen in de motorvoertuigsector sinds 2000 (zie Figuur 4). De indicator vertoont uitgesproken cyclische schommelingen in de afgelopen twee decennia, met herhaalde en vaak scherpe verslechteringen tijdens periodes van economische stress. Tegelijkertijd zijn de herstelverwachtingen in werkgelegenheid vaak geleidelijk en onvolledig verlopen, wat wijst op een patroon van aanhoudende kwetsbaarheid in plaats van een volledig cyclisch herstel.

Deze ontwikkeling lijkt grotendeels consistent met de herstructureringspatronen die in ERM-gegevens worden waargenomen. Hoewel herstructureringsaankondigingen aangekondigde werkgelegenheidsaanpassingen omvatten, weerspiegelt de BCS-indicator de kortetermijnverwachtingen van bedrijven met betrekking tot de vraag naar arbeidskracht. De recente verzwakking van het sentiment versterkt daarom het beeld dat uit de herstructureringsaankondigingen ontstaat, wat wijst op aanhoudende voorzichtigheid onder bedrijven en een gebrek aan een blijvend herstel van werkgelegenheidsvooruitzichten binnen de Europese auto-industrie.

Gezamenlijk wijzen de aanwijzingen uit herstructureringsaankondigingen en bedrijfssentimentindicatoren op meer dan een tijdelijke neergang. De huidige herstructureringscyclus lijkt een breder proces van industriële herverdeling te weerspiegelen, waarbij werkgelegenheidsverliezen geconcentreerd zijn in bestaande productiesystemen, leveranciersnetwerken en volwassen auto-sectoren, terwijl banencreatie selectiever is en steeds meer gekoppeld aan EV-gerelateerde en batterijen. Dit suggereert dat de volgende aanpassingsfase waarschijnlijk ongelijk zal blijven tussen bedrijven en gebieden. Voor beleidsmakers is de uitdaging daarom niet alleen om nieuwe investeringen aan te trekken, maar ook om ervoor te zorgen dat aanpassing aan de arbeidsmarkt, omscholing en regionale transitiemaatregelen gelijke tred houden met de geografie van industriële veranderingen.

Afbeelding © Andrey Popov/Adobe Stock