Неравномерното преобразуване на автомобилната индустрия в Европа

Европейската автомобилна индустрия е в фаза на значителни промени, които ще трансформират структурата и разпределението на заетостта. Тази статия разглежда как тези промени се развиват в сектора, представяйки доказателства за последните развития в преструктурирането с прозрения за очакванията на фирмите. Засилващата се глобална конкуренция и разходите за технологични и зелени преходи подтикват фирмите от ЕС да реорганизират производствените системи и отношенията с доставчиците, с последици, които надхвърлят отделните компании и се простират до по-широката европейска автомобилна екосистема (Eurofound, 2025).

Този анализ комбинира два допълващи се източника. Първият е Европейският монитор за преструктуриране (ERM), който проследява големи обяви за заетост, засягащи поне 100 работници или 10% от заетостта във фирми с над 250 служители. Вторият източник е Проучването на Европейската комисия за бизнес и потребители (BCS), което предоставя прогнозни индикатори за очакванията на фирмите за заетост в сектора на моторните превозни средства. Докато ERM обхваща обявените събития по преструктуриране, индикаторите на BCS отразяват краткосрочните очаквания на фирмите относно развитието на заетостта.

Нетната промяна в заетостта, свързана с обявленията за преструктуриране в европейския автомобилен сектор, се промени значително след 2024 г. Въпреки че загубата на работни места беше ограничена през 2022 г. и остана умерена през 2023 г., секторът преживя рязко свиване на заетостта сред големите компании, започвайки от 2024 г. През тази година само автомобилните производители са причинили около 53 000 нетни загуби на работни места в целия ЕС. Исторически случай се случи на 20 декември 2024 г.; след месеци на преговори и индустриални действия, Volkswagen обяви споразумение, предвиждащо съкращения на над 35 000 работни места в Германия до 2030 г., като част от по-широка стратегия за намаляване на разходите и конкурентоспособност. През лятото на 2026 г. медиите разпространиха предположения, че Volkswagen може да планира още по-големи колективни съкращения – до 100 000 служители по света (Reuters, 2026; BBC News, 2026; The Guardian, 2026).

Тази структурна корекция, започнала през 2024 г., се простираше отвъд производителите на превозни средства и се простираше до по-широката верига на доставки. През този период автомобилните доставчици в ЕС обявиха повече загуби на работни места в сравнение с оригиналните производители на оборудване (OEM). Единственото изключение беше 2024 г., когато съкращенията на OEM достигнаха връх поради дългосрочната програма за преструктуриране на Volkswagen (планирана до 2030 г.). Въпреки това, когато се вземе предвид по-дългият от обичайното срок на прехода на Volkswagen (до 2030 г.), разпределението им между тези години показва, че доставчиците са понесохи по-голямо общо въздействие и при загубата на работни места през 2024 г. Фигура 1 дава ясна картина на свиването на заетостта сред OEM, чиито мащабни съкращения са добре документирани, както е обичайно за големите компании. Въпреки това, въздействието върху доставчиците вероятно е много по-голямо, отколкото е показано; тъй като повечето доставчици са МСП, техните по-малки съкращения не са напълно обхванати от ERM (Eurofound, 2025). В периода от 2022 до първата половина на 2026 г., като се вземе предвид това подценяване, доставчиците представляват още по-голяма част от общото свиване на заетостта в европейския автомобилен сектор.

Тези доставчици не са хомогенна група, но могат да се разделят общо на три категории. Първо, има фирми, специализирани в компоненти за двигатели с вътрешно горене (ДВГ), чието излагане на структурния спад в търсенето на компоненти, свързани с ДВГ, прави производствената им база технологично остаряла, а не временно неконкурентоспособна. Второ, има универсални производители на части, тясно свързани с производствените цикли на OEM производителите и следователно силно изложени на колебания в търсенето, произхождащи от OEM ниво и предавани надолу по веригата на доставки. Това се илюстрира от решенията за преструктуриране на OEM, включително затварянето на завода на Audi в Брюксел и мащабните съкращения на работната сила на Volkswagen в Германия. Накрая, има и по-трудоемките производители на стандартизирани компоненти, които са изложени основно на натиск от разходите и глобална конкуренция, което често води до преместване на производството на по-евтини места.

Докато някои доставчици се опитват да се преориентират към електрическа мобилност и електроника, този преход остава неравномерен и не компенсира общите загуби на работни места. Новите дейности, свързани с електромобилите, са по-капиталоемки и изискват различен набор от умения, създават по-малко работни места и често изискват способности, които съществуващите фирми нямат. В резултат на това настоящата трансформация не само преразпределя производството между технологии и региони, но и преоформя структурата на заетостта във веригата за доставки. Географското разпределение на преструктурирането допълнително подчертава неравномерния характер на този процес на адаптация.

Загубата на работни места е силно концентрирана в Германия, която се очертава като център на вълната на преструктуриране в европейския автомобилен сектор. През 2024 г. Германия е отговорна за повече от три четвърти от всички нетни загуби на работни места, обявени във връзка с големи обявления за преструктуриране. Подобен модел продължава и през 2025 г., като германските случаи представляват приблизително две трети от общите съкращения на работните места. В абсолютни изчисления обявите за преструктуриране доведоха до над 70 000 нетни загуби на работни места в Германия през 2024 г. и повече от 40 000 допълнителни позиции през 2025 г. През 2026 г. големите съкращения, обсъждани във Volkswagen, могат да засегнат четири германски завода.

Като се има предвид централната роля на Германия в европейската автомобилна производствена мрежа, силната концентрация на преструктуриране в нейните граници не трябва да се тълкува като чисто национален феномен. Германия действа като център в силно интегрирана система от трансгранични вериги за доставки, което означава, че натискът за преструктуриране се разпространява в мрежите на доставчици в съседните страни. Това е особено важно за региони, които са функционално интегрирани в германските производствени системи, като северна Италия, части от Централна и Източна Европа, както и автомобилни клъстери във Франция и Испания, където динамиката на местната заетост е тясно свързана с условията на търсене в германското производство (Европейска комисия, 2025).

Въпреки това, докато съкращенията на работните места са концентрирани в Германия, други региони следват различна траектория, където създаването на работни места е тясно свързано с нови инвестиции в електрическата мобилност и нейните поддържащи вериги за доставки. Чуждестранните инвеститори, и особено китайските производители, се утвърдиха като основен източник на инвестиции в зеления автомобилен сектор на Европа. През първите месеци на 2026 г. повече от половината от всички големи разширения на работните места бяха стимулирани от китайски инвестиции или производствени фирми, свързани с производство на електромобили или доставчици на електромобили.

Тези компании изграждат физическо производствено присъствие, за да обслужват европейските пазари директно. Например, Ebro, испанско-китайски производител, значително увеличава индустриалния си капацитет в Барселона чрез нова производствена линия за моделите Ebro S400 и S700, като през 2026 г. привлича стотици нови служители. По подобен начин Halms, дъщерно дружество на китайския доставчик Zhejiang Huashuo Technology, изгражда производствена база на стойност €200 милиона в Унгария за производство на алуминиеви отливки за големи играчи като Volvo и Tesla.

Китайските фирми също разработват сложни центрове за научноизследователска и развойна дейност и производство за критични компоненти. Това се доказва от построяването на първия европейски завод за катодни материали на Hunan Yuneng в Испания, предназначен да укрепи веригата за доставка на електромобили. Освен това, унгарското дъщерно дружество на китайския производител на батерии Eve Energy ще започне производство в нов завод в Дебрецен през 2027 г. Докато голяма част от това разширяване е концентрирано в Испания и Източна Европа, Германия е привлякла ограничен брой големи чуждестранни бизнес разширения, включително американския производител Tesla и Opes Solar Mobility, производител на соларни модули за автомобилната индустрия, чиято група оперира в Китай от 2012 г.

Докато данните за преструктуриране предоставят ретроспективен поглед върху корекциите в заетостта, индикаторите за бизнес настроенията дават представа за това как фирмите възприемат бъдещите условия. Серията BCS на Европейската комисия обхваща очакванията за заетост в сектора на моторните превозни средства от 2000 г. насам (виж Фигура 4). Индикаторът показва изразени циклични колебания през последните две десетилетия, с повтарящи се и често резки влошавания по време на периоди на икономически натиск. В същото време възстановяването на очакванията за заетост обикновено е постепенно и непълно, което подсказва модел на постоянна крехкост, а не на пълно циклично възстановяване.

Това развитие изглежда в общи линии съвместими с моделите на преструктуриране, наблюдавани в данните на ERM. Докато обявите за преструктуриране отразяват обявените корекции на заетостта, индикаторът BCS отразява краткосрочните очаквания на фирмите относно търсенето на труд. Последното отслабване на настроенията засилва картината, която се появява от обявленията за преструктуриране, като посочва продължаваща предпазливост сред фирмите и липса на устойчиво възстановяване на перспективите за заетост в европейския автомобилен сектор.

Взети заедно, доказателствата от обявленията за преструктуриране и индикаторите за бизнес настроенията сочат повече от временен спад. Настоящият цикъл на преструктуриране изглежда отразява по-широк процес на индустриално преразпределение, при който загубите на работни места са концентрирани в съществуващите производствени системи, доставчиците и зрелите автомобилни региони, докато създаването на работни места е по-селективно и все по-свързано с електромобилите и батериите. Това предполага, че следващата фаза на корекция вероятно ще остане неравномерна между фирмите и териториите. За политиците предизвикателството не е само да привлекат нови инвестиции, но и да гарантират, че корекцията на пазара на труда, преквалификацията и мерките за регионален преход да вървят в крак с географията на индустриалните промени.

Изображение: © Андрей Попов/Adobe Stock