Nierównomierne przekształcanie europejskiego przemysłu motoryzacyjnego

Europejska branża motoryzacka znajduje się w fazie istotnych zmian, które zrewolucjonizują jej strukturę i rozkład zatrudnienia. Niniejszy artykuł analizuje, jak te zmiany zachodzą w całym sektorze, przedstawiając dowody na temat ostatnich restrukturyzacji oraz spoznanie oczekiwań firm. Nasilająca się globalna konkurencja oraz koszty transformacji technologicznej i ekologicznej skłaniają firmy UE do reorganizacji systemów produkcyjnych i relacji z dostawcami, co ma konsekwencje wykraczające poza poszczególne firmy na szerszy europejski ekosystem motoryzacyjny (Eurofound, 2025).

Analiza ta łączy dwa uzupełniające się źródła. Pierwszym jest Europejski Monitor Restrukturyzacji (ERM), który śledzi duże ogłoszenia o zatrudnieniu dotyczące co najmniej 100 pracowników, czyli 10% zatrudnienia w firmach zatrudniających ponad 250 pracowników. Drugim źródłem jest Business and Consumer Survey (BCS) Komisji Europejskiej, które dostarcza prognozowanych wskaźników oczekiwań firm dotyczących zatrudnienia w sektorze pojazdów mechanicznych. Podczas gdy ERM obejmuje ogłoszone wydarzenia restrukturyzacyjne, wskaźniki BCS odzwierciedlają krótkoterminowe oczekiwania firm dotyczące rozwoju zatrudnienia.

Zmiana zatrudnienia netto związana z ogłoszeniami restrukturyzacji w europejskim sektorze motoryzacyjnym znacząco się zmieniła po 2024 roku. Chociaż straty miejsc pracy były ograniczone w 2022 roku i umiarkowane w 2023 roku, sektor ten odnotował gwałtowny spadek zatrudnienia wśród dużych firm począwszy od 2024 roku. W tym roku sami producenci samochodów odpowiadali za około 53 000 netto utraty miejsc pracy w całej UE. Przełomowa sprawa miała miejsce 20 grudnia 2024 roku; po miesiącach negocjacji i działań protestowych Volkswagen ogłosił porozumienie obejmujące ponad 35 000 zwolnień w Niemczech do 2030 roku, w ramach szerszej strategii redukcji kosztów i konkurencyjności. Latem 2026 roku media sugerowały, że Volkswagen może planować jeszcze większe zbiorowe zwolnienia – do 100 000 pracowników na całym świecie (Reuters, 2026; BBC News, 2026; The Guardian, 2026).

Ta strukturalna korekta, która rozpoczęła się w 2024 roku, rozciągnęła się poza producentów pojazdów na szerszy łańcuch dostaw. W tym okresie dostawcy motoryzacji w UE ogłosili więcej utraty miejsc pracy niż producenci oryginalnego sprzętu (OEM). Jedynym wyjątkiem był rok 2024, kiedy zwolnienia OEM osiągnęły szczyt dzięki długoterminowemu programowi restrukturyzacji Volkswagena (planowanemu do 2030 roku). Jednak uwzględniając dłuższy niż zwykle okres transformacji Volkswagena (do 2030 roku), rozłożenie ich na te lata pokazuje, że dostawcy również mieli większy ogólny wpływ na utratę miejsc pracy w 2024 roku. Rysunek 1 przedstawia wyraźny obraz spadku zatrudnienia wśród producentów OEM, których zwolnienia na dużą skalę są dobrze udokumentowane, co jest typowe dla dużych firm. Jednak wpływ na dostawców jest prawdopodobnie znacznie większy niż pokazano; ponieważ większość dostawców to MŚP, ich mniejsze redukcje zatrudnienia nie są w pełni uwzględniane przez ERM (Eurofound, 2025). Patrząc na okres od 2022 do pierwszej połowy 2026 roku, biorąc pod uwagę to niedofinansowanie, dostawcy stanowią jeszcze większą część całkowitego spadku zatrudnienia w europejskim sektorze motoryzacyjnym.

Ci dostawcy nie są jednorodną grupą, ale można ich ogólnie podzielić na trzy kategorie. Po pierwsze, są firmy specjalizujące się w komponentach silników spalinowych (ICE), których ekspozycja na strukturalny spadek popytu na komponenty związane z ICE sprawia, że ich baza produkcyjna jest technologicznie przestarzała, a nie tymczasowo niekonkurencyjna. Po drugie, są generalistyczni producenci części ściśle powiązani z cyklami produkcyjnymi OEM, a więc silnie narażeni na wahania popytu pochodzące z poziomu OEM i przekazywane dalej w łańcuchu dostaw. Ilustrowały to decyzje dotyczące restrukturyzacji OEM, w tym zamknięcie zakładu Audi w Brukseli oraz masowe redukcje zatrudnienia Volkswagena w Niemczech. Na koniec są bardziej pracochłonni producenci standaryzowanych komponentów, głównie narażeni na presję kosztową i globalną konkurencję, co często skutkuje przeniesieniem produkcji do tańszych lokalizacji.

Podczas gdy niektórzy dostawcy próbują się przeorientować na mobilność elektryczną i elektronikę, ta transformacja pozostaje nierówna i nie rekompensuje ogólnych strat zatrudnienia. Nowe działania związane z EV są bardziej kapitałochłonne i wymagają innego zestawu umiejętności, generując mniej miejsc pracy i często wymagając kompetencji, których nie posiadają istniejące firmy. W rezultacie obecna transformacja nie tylko redystrybuuje produkcję między technologiami i regionami, ale także przekształca strukturę zatrudnienia w łańcuchu dostaw. Geograficzne rozmieszczenie restrukturyzacji dodatkowo podkreśla nierówny charakter tego procesu adaptacji.

Utrata miejsc pracy jest silnie skoncentrowana w Niemczech, które stają się centrum fali restrukturyzacji w europejskim sektorze motoryzacyjnym. W 2024 roku Niemcy odpowiadały za ponad trzy czwarte wszystkich netto utraty miejsc pracy ogłoszonych w związku z dużymi ogłoszeniami restrukturyzacji. Podobny wzorzec utrzymuje się w 2025 roku, gdzie przypadki niemieckie stanowią około dwie trzecie całkowitej redukcji zatrudnienia. W ujęciu bezwzględnym, ogłoszenia o restrukturyzacji doprowadziły do ponad 70 000 netto utraty miejsc pracy w Niemczech w 2024 roku oraz ponad 40 000 dodatkowych miejsc pracy w 2025 roku. W 2026 roku duże zwolnienia omawiane w Volkswagenie mogą dotknąć cztery niemieckie zakłady.

Biorąc pod uwagę centralną rolę Niemiec w europejskiej sieci produkcji motoryzacyjnej, silne skoncentrowanie restrukturyzacji w ich granicach nie powinno być interpretowane wyłącznie jako zjawisko narodowe. Niemcy pełnią raczej rolę centrum w silnie zintegrowanym systemie transgranicznych łańcuchów dostaw, co oznacza, że presje restrukturyzacyjne rozprzestrzeniają się w sieciach dostawców krajów sąsiednich. Jest to szczególnie istotne dla regionów funkcjonalnie zintegrowanych z niemieckimi systemami produkcyjnymi, takich jak północne Włochy, części Europy Środkowej i Wschodniej oraz klastry motoryzacyjne we Francji i Hiszpanii, gdzie lokalna dynamika zatrudnienia jest ściśle powiązana z warunkami popytu w niemieckim przemyśle (Komisja Europejska, 2025).

Jednak podczas gdy redukcje zatrudnienia koncentrują się w Niemczech, inne regiony podążają inną ścieżką, gdzie tworzenie miejsc pracy jest ściśle powiązane z nowymi inwestycjami w mobilność elektryczną i wspierające jej łańcuchy dostaw. Zagraniczni inwestorzy, a w szczególności chińscy producenci, stali się ważnym źródłem inwestycji w zielonym sektorze motoryzacyjnym Europy. W pierwszych miesiącach 2026 roku ponad połowa wszystkich dużych rozbudowy miejsc pracy była napędzana przez chińskie firmy inwestycyjne lub produkcyjne powiązane z produkcją pojazdów elektrycznych lub dostawcami EV.

Firmy te budują fizyczną obecność produkcyjną, aby bezpośrednio obsługiwać rynki europejskie. Na przykład Ebro, hiszpańsko-chiński producent, znacząco zwiększa swoje zdolności produkcyjne w Barcelonie poprzez nową linię montażową pojazdów dla modeli Ebro S400 i S700, przyciągając setki nowych pracowników w 2026 roku. Podobnie Halms, spółka zależna chińskiego dostawcy Zhejiang Huashuo Technology, buduje na Węgrzech bazę produkcyjną wartą 200 milionów euro, aby produkować odlewy aluminiowe dla głównych graczy, takich jak Volvo i Tesla.

Chińskie firmy rozwijają również zaawansowane centra badawczo-rozwojowe oraz produkcyjne dla kluczowych komponentów. Potwierdza to budowa pierwszej europejskiej fabryki katodowej w Hiszpanii przez Hunan Yuneng, mającej na celu wzmocnienie łańcucha dostaw pojazdów elektrycznych. Ponadto węgierska spółka zależna chińskiego producenta baterii Eve Energy ma rozpocząć produkcję w nowym zakładzie w Debreczynie w 2027 roku. Chociaż większość tej ekspansji koncentruje się w Hiszpanii i Europie Wschodniej, Niemcy przyciągnęły także ograniczoną liczbę dużych zagranicznych firm biznesowych, w tym amerykańskiego producenta Tesla oraz Opes Solar Mobility, producenta modułów słonecznych dla przemysłu motoryzacyjnego, którego grupa działa w Chinach od 2012 roku.

Podczas gdy dane z restrukturyzacji dają retrospektywny obraz korekt zatrudnienia, wskaźniki nastrojów biznesowych dostarczają wglądu w to, jak firmy postrzegają przyszłe warunki. Seria BCS Komisji Europejskiej obejmuje oczekiwania wobec zatrudnienia w sektorze pojazdów motorowych od 2000 roku (patrz Rysunek 4). Wskaźnik ten wykazuje wyraźne wahania cykliczne w ciągu ostatnich dwóch dekad, z powtarzającymi się i często gwałtownymi pogorszeniami w okresach kryzysu gospodarczego. Jednocześnie odbudowy oczekiwań wobec zatrudnienia były zazwyczaj stopniowe i niepełne, co sugeruje wzorzec utrzymującej się kruchości, a nie pełnego cyklicznego odbicia.

Ten rozwój wydaje się w dużej mierze zgodny z wzorcami restrukturyzacji obserwowanymi w danych ERM. Podczas gdy ogłoszenia o restrukturyzacji uwzględniają ogłoszone korekty zatrudnienia, wskaźnik BCS odzwierciedla krótkoterminowe oczekiwania firm dotyczące popytu na pracę. Ostatnie osłabienie nastrojów wzmacnia zatem obraz wyłaniający się z ogłoszeń restrukturyzacji, wskazując na utrzymującą się ostrożność firm oraz brak trwałego ożywienia perspektyw zatrudnienia w europejskim sektorze motoryzacyjnym.

Łącznie dowody z ogłoszeń restrukturyzacji i wskaźników nastrojów biznesowych wskazują na coś więcej niż tylko tymczasowy spowolnienie. Obecny cykl restrukturyzacji wydaje się odzwierciedlać szerszy proces redystrybucji przemysłowej, w którym straty zatrudnienia koncentrują się w istniejących systemach produkcyjnych, sieciach dostawców i dojrzałych regionach motoryzacji, podczas gdy tworzenie miejsc pracy jest bardziej selektywne i coraz bardziej związane z EV i bateriami. Sugeruje to, że kolejna faza dostosowań prawdopodobnie pozostanie nierówna w zależności od firm i terytoriów. Dla decydentów wyzwaniem jest więc nie tylko przyciąganie nowych inwestycji, ale także zapewnienie, że dostosowanie rynku pracy, przekwalifikowanie i regionalne działania przejściowe nadążają za geografią zmian przemysłowych.

Zdjęcie © Andriej Popow/Adobe Stock