Nierównomierne przekształcanie europejskiego przemysłu motoryzacyjnego

Europejski przemysł motoryzacyjny znajduje się w fazie znaczących zmian, które przetransformują jego strukturę i rozkład zatrudnienia. Niniejszy artykuł analizuje, jak te zmiany zachodzą w całym sektorze, prezentując dowody na temat ostatnich restrukturyzacji oraz wgląd w oczekiwania firm. Nasilająca się globalna konkurencja oraz koszty transformacji technologicznej i ekologicznej skłaniają firmy UE do reorganizacji systemów produkcji i relacji z dostawcami, co ma konsekwencje wykraczające poza poszczególne firmy i do szerszego europejskiego ekosystemu motoryzacyjnego (Eurofound, 2025).

Ta analiza łączy dwa uzupełniające się źródła. Pierwszym z nich jest Europejski Monitor Restrukturyzacji (ERM), który śledzi duże ogłoszenia o zatrudnieniu dotyczące co najmniej 100 pracowników, czyli 10% zatrudnienia w firmach zatrudniających ponad 250 pracowników. Drugim źródłem jest Business and Consumer Survey (BCS) Komisji Europejskiej, która dostarcza prognozowanych wskaźników oczekiwań firm wobec zatrudnienia w sektorze pojazdów silnikowych. Podczas gdy przechwyty ERM ogłaszają wydarzenia restrukturyzacyjne, wskaźniki BCS odzwierciedlają krótkoterminowe oczekiwania firm dotyczące rozwoju zatrudnienia.

Zmiana zatrudnienia netto związana z ogłoszeniami restrukturyzacji w europejskim sektorze motoryzacyjnym znacząco zmieniła się po 2024 roku. Chociaż straty miejsc pracy były ograniczone w 2022 roku i umiarkowane w 2023 roku, sektor ten doświadczył gwałtownego spadku zatrudnienia wśród dużych firm począwszy od 2024 roku. W tym roku sami producenci samochodów odpowiadali za około 53 000 netto utraty miejsc pracy w całej UE. 20 grudnia 2024 roku doszło do przełomowej sprawy; po miesiącach negocjacji i akcji przemysłowych Volkswagen ogłosił porozumienie obejmujące ponad 35 000 zwolnień w Niemczech do 2030 roku, w ramach szerszej strategii redukcji kosztów i konkurencyjności. Latem 2026 roku media rozpowszechniały sugestie, że Volkswagen może planować jeszcze większe zbiorowe zwolnienia – do 100 000 pracowników na całym świecie (Reuters, 2026; BBC News, 2026; The Guardian, 2026).

Ta strukturalna zmiana, która rozpoczęła się w 2024 roku, wykraczała poza producentów pojazdów i objęła szerszy łańcuch dostaw. W tym okresie dostawcy motoryzacji w UE ogłosili większą liczbę utraconych miejsc pracy niż producenci oryginalnego wyposażenia (OEM). Jedynym wyjątkiem był rok 2024, kiedy zwolnienia OEM osiągnęły szczyt dzięki długoterminowemu programowi restrukturyzacji Volkswagena (planowanemu do 2030 roku). Jednak uwzględniając dłuższy niż zwykle okres transformacji Volkswagena (do 2030 roku), rozłożenie ich na te lata pokazuje, że dostawcy również odnieśli większy wpływ na utratę miejsc pracy w 2024 roku. Rysunek 1 daje wyraźny obraz spadku zatrudnienia wśród producentów OEM (OEM), których zwolnienia na dużą skalę są dobrze udokumentowane, co jest typowe dla dużych firm. Jednak wpływ na dostawców jest prawdopodobnie znacznie większy niż się wykazuje; ponieważ większość dostawców to MŚP, ich redukcje na mniejszą skalę nie są w pełni uwzględniane przez ERM (Eurofound, 2025). Patrząc na okres od 2022 do pierwszej połowy 2026 roku, biorąc pod uwagę to niedodofinansowanie, dostawcy stanowią jeszcze większą część całkowitego spadku zatrudnienia w europejskim sektorze motoryzacyjnym.

Ci dostawcy nie są jednorodną grupą, ale można ich ogólnie podzielić na trzy kategorie. Po pierwsze, są firmy specjalizujące się w komponentach silników spalinowych (ICE), których narażenie na strukturalny spadek popytu na komponenty związane z ICE sprawia, że ich baza produkcyjna jest technologicznie przestarzała, a nie tymczasowo niekonkurencyjna. Po drugie, są producenci części generalistycznych ściśle powiązani z cyklami produkcyjnymi OEM, a więc silnie narażeni na wahania popytu pochodzące z poziomu OEM i przekazywane dalej w łańcuchu dostaw. Ilustrowały to decyzje OEM dotyczące restrukturyzacji, w tym zamknięcie fabryki Audi w Brukseli oraz masowe redukcje zatrudnienia Volkswagena w Niemczech. Na koniec są bardziej pracoochłonni producenci standaryzowanych komponentów, głównie narażeni na presję kosztową i globalną konkurencję, co często skutkuje przeniesieniem produkcji do tańszych lokalizacji.

Podczas gdy niektórzy dostawcy próbują się przeorientować na mobilność elektryczną i elektronikę, ta transformacja pozostaje nierówna i nie rekompensuje ogólnych strat zatrudnienia. Nowe działania związane z EV są bardziej kapitałochłonne i wymagają innego zestawu umiejętności, generując mniej miejsc pracy i często wymagając kompetencji, których nie posiadają firmy na rynku biznesu. W rezultacie obecna transformacja nie tylko redystrybuuje produkcję między technologiami i regionami, ale także przekształca strukturę zatrudnienia w łańcuchu dostaw. Geograficzne rozmieszczenie restrukturyzacji dodatkowo podkreśla nierówny charakter tego procesu dostosowywania.

Utrata miejsc pracy jest silnie skoncentrowana w Niemczech, które stają się centrum fali restrukturyzacji w europejskim sektorze motoryzacyjnym. W 2024 roku Niemcy odpowiadały za ponad trzy czwarte wszystkich netto utraty miejsc pracy ogłoszonych w związku z dużymi ogłoszeniami restrukturyzacji. Podobny wzorzec utrzymuje się w 2025 roku, gdzie przypadki w Niemczech stanowią około dwie trzecie wszystkich redukcji zatrudnienia. W ujęciu bezwzględnym, ogłoszenia o restrukturyzacji doprowadziły do ponad 70 000 netto utraty miejsc pracy w Niemczech w 2024 roku oraz ponad 40 000 dodatkowych miejsc pracy w 2025 roku. W 2026 roku duże zwolnienia omawiane w Volkswagenie mogą wpłynąć na cztery niemieckie zakłady.

Biorąc pod uwagę centralną rolę Niemiec w europejskiej sieci produkcji samochodów, silne skoncentrowanie restrukturyzacji na ich granicach nie powinno być interpretowane jako czysto narodowe zjawisko. Niemcy pełnią raczej rolę centrum w silnie zintegrowanym systemie transgranicznych łańcuchów dostaw, co oznacza, że presje restrukturyzacyjne rozprzestrzeniają się w sieciach dostawców krajów sąsiednich. Jest to szczególnie istotne dla regionów funkcjonalnie zintegrowanych z niemieckimi systemami produkcyjnymi, takich jak północne Włochy, części Europy Środkowej i Wschodniej oraz klastry motoryzacyjne we Francji i Hiszpanii, gdzie lokalne dynamiki zatrudnienia są ściśle powiązane z warunkami popytu w niemieckim przemyśle (Komisja Europejska, 2025).

Jednak podczas gdy redukcje zatrudnienia koncentrują się w Niemczech, inne regiony podążają inną ścieżką, gdzie tworzenie miejsc pracy jest ściśle powiązane z nowymi inwestycjami w mobilność elektryczną i wspierające łańcuchy dostaw. Zagraniczni inwestorzy, a w szczególności chińscy producenci, stali się głównym źródłem inwestycji w europejskim sektorze zielonych motoryzacji. W pierwszych miesiącach 2026 roku ponad połowa wszystkich dużych rozbudowy miejsc pracy była napędzana przez chińskie firmy inwestycyjne lub produkcyjne powiązane z produkcją pojazdów elektrycznych lub dostawcami EV.

Firmy te budują fizyczną obecność produkcyjną, aby bezpośrednio obsługiwać rynki europejskie. Na przykład Ebro, hiszpańsko-chiński producent, znacząco zwiększa swoje zdolności produkcyjne w Barcelonie poprzez nową linię montażową pojazdów dla modeli Ebro S400 i S700, przyciągając setki nowych pracowników w 2026 roku. Podobnie Halms, spółka zależna chińskiego dostawcy Zhejiang Huashuo Technology, buduje na Węgrzech bazę produkcyjną wartą 200 milionów euro, aby produkować odlewy aluminiowe dla głównych graczy, takich jak Volvo i Tesla.

Chińskie firmy rozwijają również zaawansowane centra badawczo-rozwojowe oraz produkcyjne dla kluczowych komponentów. Potwierdza to budowa pierwszej europejskiej fabryki katodowej w Hiszpanii przez Hunan Yuneng, mającej na celu wzmocnienie łańcucha dostaw pojazdów elektrycznych. Ponadto węgierska spółka zależna chińskiego producenta baterii Eve Energy planuje rozpocząć produkcję w nowej fabryce w Debreczynie w 2027 roku. Chociaż większość tej ekspansji koncentruje się w Hiszpanii i Europie Wschodniej, Niemcy przyciągnęły także ograniczoną liczbę dużych zagranicznych firm biznesowych, w tym amerykańskiego producenta Tesla oraz Opes Solar Mobility, producenta modułów słonecznych dla przemysłu motoryzacyjnego, którego grupa działa w Chinach od 2012 roku.

Podczas gdy dane o restrukturyzacji dają retrospektywny obraz korekt zatrudnienia, wskaźniki nastrojów biznesowych dają wgląd w to, jak firmy postrzegają przyszłe warunki. Seria BCS Komisji Europejskiej obejmuje oczekiwania dotyczące zatrudnienia w sektorze pojazdów mechanicznych od 2000 roku (patrz Rysunek 4). Wskaźnik wykazuje wyraźne wahania cykliczne w ciągu ostatnich dwóch dekad, z powtarzającymi się i często gwałtownymi pogorszeniami w okresach kryzysu gospodarczego. Jednocześnie ożywienie oczekiwań wobec zatrudnienia było stopniowe i niepełne, co sugeruje wzorzec utrzymującej się kruchości, a nie pełnego cyklicznego odbicia.

Ten rozwój wydaje się w dużej mierze zgodny z wzorcami restrukturyzacji obserwowanymi w danych ERM. Podczas gdy ogłoszenia o restrukturyzacji uwzględniają ogłoszone korekty zatrudnienia, wskaźnik BCS odzwierciedla krótkoterminowe oczekiwania firm dotyczące popytu na pracę. Ostatnie osłabienie nastrojów potwierdza zatem obraz wynikający z ogłoszeń restrukturyzacji, wskazując na ciągłą ostrożność firm oraz brak trwałego wzrostu perspektyw zatrudnienia w europejskim sektorze motoryzacyjnym.

Łącznie dowody z ogłoszeń restrukturyzacji i wskaźników nastrojów biznesowych wskazują na coś więcej niż tylko tymczasowy spowolnienie. Obecny cykl restrukturyzacji wydaje się odzwierciedlać szerszy proces redystrybucji przemysłowej, w którym straty zatrudnienia koncentrują się w istniejących systemach produkcyjnych, sieciach dostawców i dojrzałych regionach motoryzacji, podczas gdy tworzenie miejsc pracy jest bardziej selektywne i coraz bardziej związane z EV oraz bateriami. Sugeruje to, że kolejna faza korekt prawdopodobnie pozostanie nierówna między firmami i terytoriami. Dla decydentów wyzwaniem jest więc nie tylko przyciąganie nowych inwestycji, ale także zapewnienie, że dostosowanie rynku pracy, przekwalifikowanie i regionalne działania transformacji nadążają za geografią zmian przemysłowych.

Zdjęcie © Andriej Popow/Adobe Stock