Die ungleichmäßige Umgestaltung der europäischen Automobilindustrie

Die europäische Automobilindustrie befindet sich in einer Phase erheblicher Veränderungen, die ihre Struktur und Beschäftigungsverteilung grundlegend verändern werden. Dieser Artikel untersucht, wie sich diese Veränderungen im gesamten Sektor entwickeln, und präsentiert Belege zu jüngsten Entwicklungen bei der Umstrukturierung sowie Einblicke in die Erwartungen der Unternehmen. Die zunehmende globale Konkurrenz und die Kosten technologischer und grüner Übergänge veranlassen EU-Unternehmen, Produktionssysteme und Lieferantenbeziehungen neu zu organisieren, mit Folgen, die über einzelne Unternehmen hinaus das gesamte europäische Automobilökosystem umfassen (Eurofound, 2025).

Diese Analyse kombiniert zwei komplementäre Quellen. Der erste ist der European Restructuring Monitor (ERM), der große Stellenanzeigen verfolgt, die mindestens 100 Arbeitnehmer oder 10 % der Beschäftigung in Unternehmen mit mehr als 250 Mitarbeitern betreffen. Die zweite Quelle ist die Business and Consumer Survey (BCS) der Europäischen Kommission, die zukunftsorientierte Indikatoren für die Beschäftigungserwartungen der Unternehmen im Kraftfahrzeugsektor liefert. Während das ERM angekündigte Umstrukturierungsereignisse erfasst, spiegeln die BCS-Indikatoren die kurzfristigen Erwartungen der Unternehmen hinsichtlich der Beschäftigungsentwicklung wider.

Die Nettobeschäftigungsänderung im Zusammenhang mit den Ankündigungen der Umstrukturierung im europäischen Automobilsektor hat sich nach 2024 deutlich verändert. Während der Arbeitsplatzverlust 2022 begrenzt und 2023 moderat blieb, verzeichnete der Sektor ab 2024 einen starken Beschäftigungsrückgang bei den großen Unternehmen. In jenem Jahr waren allein Automobilhersteller für rund 53.000 Netto-Arbeitsplatzverluste in der EU verantwortlich. Ein wegweisender Fall ereignete sich am 20. Dezember 2024; nach monatelangen Verhandlungen und Arbeitskampfmaßnahmen kündigte Volkswagen eine Vereinbarung an, die bis 2030 über 35.000 Arbeitsplätze in Deutschland vorsieht, als Teil einer umfassenderen Kostensenkungs- und Wettbewerbsfähigkeitsstrategie. Im Sommer 2026 kursierten Medien, dass Volkswagen möglicherweise noch größere kollektive Entlassungen plant – bis zu 100.000 Mitarbeiter weltweit (Reuters, 2026; BBC News, 2026; The Guardian, 2026).

Diese strukturelle Anpassung, die 2024 begann, erstreckte sich über die Fahrzeughersteller hinaus auf die breitere Lieferkette. Während dieses Zeitraums haben Automobilzulieferer in der EU mehr Arbeitsplatzverluste bekannt gegeben als Hersteller von Originalgeräten (OEMs). Die einzige Ausnahme war 2024, als die OEM-Entlassungen aufgrund des langfristigen Umstrukturierungsprogramms von Volkswagen (geplant bis 2030) ihren Höhepunkt erreichten. Wenn man jedoch den längeren als üblichen Zeitplan des Volkswagen-Übergangs (bis 2030) berücksichtigt, zeigt die Verteilung dieser Jahre, dass auch die Zulieferer 2024 den größeren Gesamteinfluss bei Arbeitsplatzverlusten zu tragen hatten. Abbildung 1 gibt ein klares Bild der Arbeitsverträge unter OEMs, deren großflächige Entlassungen gut dokumentiert sind, wie es bei großen Unternehmen üblich ist. Allerdings ist die Auswirkung auf die Lieferanten wahrscheinlich deutlich größer als gezeigt; da die meisten Zulieferer KMU sind, werden ihre kleineren Stellenabbauen nicht vollständig vom ERM erfasst (Eurofound, 2025). Im Zeitraum von 2022 bis zur ersten Hälfte des Jahres 2026 und unter Berücksichtigung dieser Unterberichterstattung machen Lieferanten einen noch größeren Anteil am gesamten Beschäftigungsschrumpfen im europäischen Automobilsektor aus.

Diese Lieferanten sind keine homogene Gruppe, können aber grob in drei Kategorien unterteilt werden. Erstens gibt es die auf Verbrennungsmotoren spezialisierten Unternehmen, deren strukturelle Rückgang der Nachfrage nach ICE-bezogenen Komponenten ihre Produktionsbasis technologisch obsolet macht und nicht vorübergehend wettbewerbsfähig. Zweitens gibt es generalistische Teilehersteller, die eng mit den Produktionszyklen der OEMs verbunden sind und daher stark von Nachfrageschwankungen auf OEM-Ebene ausgesetzt sind und stromabwärts entlang der Lieferkette übertragen werden. Dies zeigte sich durch OEM-Umstrukturierungsentscheidungen, darunter die Schließung des Audi-Werks in Brüssel und Volkswagens groß angelegte Personalreduzierungen in Deutschland. Schließlich gibt es die arbeitsintensiveren Hersteller standardisierter Komponenten, die vor allem Kostendruck und globalem Wettbewerb ausgesetzt sind, was oft zur Verlagerung der Produktion an kostengünstigere Standorte führt.

Während einige Anbieter versuchen, sich auf elektrische Mobilität und Elektronik umzuorientieren, bleibt dieser Übergang ungleichmäßig und gleicht die Gesamtbeschäftigungsverluste nicht aus. Neue EV-bezogene Aktivitäten sind kapitalintensiver und erfordern einen anderen Kompetenzbereich, wodurch weniger Arbeitsplätze entstehen und oft Fähigkeiten erforderlich sind, die etablierte Unternehmen nicht besitzen. Infolgedessen führt die aktuelle Transformation nicht nur dazu, die Produktion über Technologien und Regionen hinweg umzuverteilen, sondern auch die Beschäftigungsstruktur innerhalb der Lieferkette neu zu gestalten. Die geografische Verteilung der Umstrukturierung unterstreicht zusätzlich die ungleiche Natur dieses Anpassungsprozesses.

Die Arbeitsplatzverluste konzentrieren sich stark auf Deutschland, das als Zentrum der Umstrukturierungswelle im europäischen Automobilsektor hervorgeht. Im Jahr 2024 machte Deutschland mehr als drei Viertel aller im Zusammenhang mit großen Umstrukturierungsankündigungen gemeldeten Nettoplatzverluste aus. Ein ähnliches Muster setzt sich 2025 fort, wobei deutsche Fälle etwa zwei Drittel der gesamten Arbeitsplatzabbau ausmachen. In absoluten Zahlen führten die Ankündigungen der Umstrukturierung 2024 zu mehr als 70.000 Netto-Arbeitsplatzverlusten in Deutschland und 2025 zu mehr als 40.000 zusätzlichen Stellen. Im Jahr 2026 könnten die bei Volkswagen diskutierten großen Entlassungen vier deutsche Werke betreffen.

Angesichts Deutschlands zentraler Rolle im europäischen Automobilproduktionsnetz sollte die starke Konzentration der Umstrukturierung innerhalb seiner Grenzen nicht als rein nationales Phänomen interpretiert werden. Vielmehr fungiert Deutschland als Knotenpunkt innerhalb eines hochintegrierten Systems grenzüberschreitender Lieferketten, was bedeutet, dass sich Umstrukturierungsdrucke in den Lieferantennetzen der Nachbarländer ausbreiten. Dies ist besonders relevant für Regionen, die funktional in deutsche Produktionssysteme integriert sind, wie Norditalien, Teile Mittel- und Osteuropas sowie Automobilcluster in Frankreich und Spanien, wo die lokale Beschäftigungsdynamik eng mit den Nachfragebedingungen in der deutschen Fertigung verknüpft ist (Europäische Kommission, 2025).

Während sich der Arbeitsplatzabbau auf Deutschland konzentriert, folgen andere Regionen jedoch einem anderen Verlauf, in dem die Schaffung von Arbeitsplätzen eng mit neuen Investitionen in die elektrische Mobilität und deren unterstützende Lieferketten verknüpft ist. Ausländische Investoren, insbesondere chinesische Hersteller, haben sich als wichtige Investitionsquelle im grünen Automobilsektor Europas etabliert. In den ersten Monaten des Jahres 2026 wurden mehr als die Hälfte aller groß angelegten Beschäftigungswachstum durch chinesische Investitionen oder Fertigungsunternehmen verursacht, die mit der EV-Fertigung oder EV-Lieferanten verbunden sind.

Diese Unternehmen bauen eine physische Fertigungspräsenz auf, um die europäischen Märkte direkt zu bedienen. So erhöht beispielsweise Ebro, ein spanisch-chinesischer Hersteller, seine industrielle Kapazität in Barcelona erheblich durch eine neue Fahrzeugmontagelinie für die Modelle Ebro S400 und S700, was 2026 Hunderte von Neueinstellungen anstrebt. Ähnlich baut Halms, eine Tochtergesellschaft des chinesischen Zulieferers Zhejiang Huashuo Technology, eine Produktionsbasis im Wert von 200 Millionen Euro in Ungarn, um Aluminiumgussteile für große Anbieter wie Volvo und Tesla herzustellen.

Chinesische Unternehmen entwickeln zudem anspruchsvolle F&E- und Produktionszentren für kritische Komponenten. Dies zeigt sich am Bau der ersten europäischen Kathodenmaterialfabrik in Spanien durch Hunan Yuneng, die darauf ausgelegt ist, die Lieferkette für Elektrofahrzeuge zu stärken. Darüber hinaus soll die ungarische Tochtergesellschaft des chinesischen Batterieherstellers Eve Energy 2027 die Produktion in einem neuen Werk in Debrecen aufnehmen. Während ein Großteil dieser Expansion auf Spanien und Osteuropa konzentriert ist, hat Deutschland auch eine begrenzte Anzahl großer ausländischer Geschäftsexpansionen angezogen, darunter der amerikanische Hersteller Tesla und Opes Solar Mobility, ein Solarmodulhersteller für die Automobilindustrie, dessen Gruppe seit 2012 in China tätig ist.

Während Restrukturierungsdaten einen rückblickenden Überblick über Beschäftigungsanpassungen bieten, bieten Geschäftsstimmungsindikatoren Einblicke darin, wie Unternehmen zukünftige Bedingungen wahrnehmen. Die BCS-Serie der Europäischen Kommission umfasst die Beschäftigungserwartungen im Kraftfahrzeugsektor seit 2000 (siehe Abbildung 4). Der Indikator zeigt in den letzten zwei Jahrzehnten ausgeprägte zyklische Schwankungen mit wiederholten und oft starken Verschlechterungen in Phasen wirtschaftlicher Belastung. Gleichzeitig verliefen die Erholungen der Beschäftigungserwartungen meist allmählich und unvollständig, was auf ein Muster anhaltender Fragilität und nicht auf eine vollständige zyklische Erschöpfung hindeutet.

Diese Entwicklung scheint im Großen und Ganzen mit den in den ERM-Daten beobachteten Umstrukturierungsmustern übereinzustimmen. Während Umstrukturierungsankündigungen angekündigte Beschäftigungsanpassungen abdecken, spiegelt der BCS-Indikator die kurzfristigen Erwartungen der Unternehmen in Bezug auf die Arbeitskräftenachfrage wider. Die jüngste Abschwächung der Stimmung verstärkt daher das Bild, das sich aus den Restrukturierungsankündigungen ergibt, und weist auf anhaltende Vorsicht bei den Unternehmen und auf eine mangelnde nachhaltige Erholung der Beschäftigungsaussichten im europäischen Automobilsektor hin.

Insgesamt deuten die Hinweise aus Ankündigungen der Umstrukturierung und den Geschäftsstimmungsindikatoren auf mehr als nur einen vorübergehenden Abschwung hin. Der aktuelle Umstrukturierungszyklus scheint einen umfassenderen Prozess der industriellen Neuverteilung widerzuspiegeln, bei dem sich Beschäftigungsverluste auf etablierte Produktionssysteme, Lieferantennetzwerke und ausgereifte Automobilregionen konzentrieren, während die Schaffung von Arbeitsplätzen selektiver ist und zunehmend mit Elektrofahrzeugen und Batterie verknüpft ist. Dies deutet darauf hin, dass die nächste Anpassungsphase zwischen Unternehmen und Territorien wahrscheinlich ungleichmäßig bleiben wird. Für politische Entscheidungsträger besteht die Herausforderung daher nicht nur darin, neue Investitionen anzuziehen, sondern auch sicherzustellen, dass Arbeitsmarktanpassungen, Umschulungen und regionale Übergangsmaßnahmen mit der geografischen Geografie des industriellen Wandels Schritt halten.

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