Die ungleichmäßige Umgestaltung der europäischen Automobilindustrie

Die europäische Automobilindustrie befindet sich in einer Phase erheblicher Veränderungen, die ihre Struktur und Beschäftigungsverteilung verändern werden. Dieser Artikel untersucht, wie sich diese Veränderungen im gesamten Sektor entwickeln, und präsentiert Belege zu jüngsten Entwicklungen in der Umstrukturierung sowie Einblicke in die Erwartungen der Unternehmen. Zunehmender globaler Wettbewerb und die Kosten technologischer und grüner Übergänge veranlassen EU-Unternehmen, Produktionssysteme und Lieferantenbeziehungen neu zu organisieren, mit Auswirkungen, die über einzelne Unternehmen hinaus das gesamte europäische Automobilökosystem umfassen (Eurofound, 2025).

Diese Analyse vereint zwei ergänzende Quellen. Die erste ist der European Restructuring Monitor (ERM), der große Beschäftigungsausschreibungen verfolgt, die mindestens 100 Arbeitnehmer oder 10 % der Beschäftigung in Unternehmen mit mehr als 250 Mitarbeitern betreffen. Die zweite Quelle ist die Business and Consumer Survey (BCS) der Europäischen Kommission, die zukunftsblickende Indikatoren für die Beschäftigungserwartungen der Unternehmen im Kraftfahrzeugsektor liefert. Während das ERM angekündigte Umstrukturierungsereignisse erfasst, spiegeln die BCS-Indikatoren die kurzfristigen Erwartungen der Unternehmen an die Beschäftigungsentwicklung wider.

Die Nettobeschäftigungsänderungen im Zusammenhang mit Umstrukturierungsankündigungen im europäischen Automobilsektor änderten sich nach 2024 deutlich. Während die Arbeitsplatzverluste 2022 begrenzt und 2023 moderat blieben, verzeichnete der Sektor ab 2024 einen starken Beschäftigungsrückgang bei den großen Unternehmen. In diesem Jahr waren allein die Automobilhersteller für rund 53.000 Netto-Arbeitsplatzverluste in der EU verantwortlich. Ein wegweisender Fall ereignete sich am 20. Dezember 2024; nach monatelangen Verhandlungen und Arbeitskampfmaßnahmen gab Volkswagen eine Vereinbarung bekannt, die bis 2030 über 35.000 Arbeitsplätze in Deutschland vorsieht, als Teil einer umfassenderen Kostensenkungs- und Wettbewerbsstrategie. Im Sommer 2026 kursierten Medien, dass Volkswagen möglicherweise noch größere kollektive Entlassungen plant – bis zu 100.000 Mitarbeiter weltweit (Reuters, 2026; BBC News, 2026; The Guardian, 2026).

Diese strukturelle Anpassung, die 2024 begann, erstreckte sich über die Fahrzeughersteller hinaus auf die gesamte Lieferkette. Während dieses Zeitraums haben Automobilzulieferer in der EU mehr Arbeitsplatzverluste bekannt gegeben als Originalgerätehersteller (OEMs). Die einzige Ausnahme war 2024, als die OEM-Entschädigungen aufgrund des langfristigen Umstrukturierungsprogramms von Volkswagen (geplant bis 2030) ihren Höhepunkt erreichten. Wenn man jedoch den längeren als üblichen Zeitplan der Volkswagen-Umstellung (bis 2030) berücksichtigt, zeigt die Verteilung über diese Jahre, dass auch die Zulieferer 2024 insgesamt einen größeren Gesamteinfluss auf Arbeitsplatzverluste erlitten. Abbildung 1 gibt ein klares Bild der Beschäftigungskontraktionen unter OEMs, deren großflächige Entlassungen gut dokumentiert sind, wie es bei großen Unternehmen üblich ist. Die Auswirkungen auf die Lieferanten sind jedoch wahrscheinlich deutlich größer als gezeigt; da die meisten Lieferanten KMU sind, werden ihre kleineren Stellenabbauen nicht vollständig vom ERM erfasst (Eurofound, 2025). Betrachtet über den Zeitraum 2022 bis zur ersten Hälfte 2026 und unter Berücksichtigung dieser Unterberichterstattung machen Lieferanten einen noch größeren Anteil am gesamten Beschäftigungsabbau im europäischen Automobilsektor aus.

Diese Lieferanten sind keine homogene Gruppe, lassen sich aber grob in drei Kategorien einteilen. Erstens gibt es die auf Verbrennungsmotoren spezialisierten Komponenten, deren strukturelle Nachfragerückgang nach ICE-bezogenen Komponenten ihre Produktionsbasis technologisch obsolet und nicht vorübergehend wettbewerbsfähig macht. Zweitens gibt es generalistische Teilehersteller, die eng an die Produktionszyklen der OEMs gebunden sind und daher stark den Nachfrageschwankungen ausgesetzt sind, die auf OEM-Ebene entstehen und die Lieferkette weiter nach unten übertragen werden. Dies zeigte sich durch OEM-Restrukturierungsentscheidungen, darunter die Schließung von Audis Werk in Brüssel und Volkswagens großflächige Personalabbau in Deutschland. Schließlich gibt es die arbeitsintensiveren Hersteller standardisierter Komponenten, die vor allem Kostendruck und globalem Wettbewerb ausgesetzt sind, was oft zur Verlagerung der Produktion an kostengünstigere Standorte führt.

Während einige Lieferanten versuchen, sich auf Elektromobilität und Elektronik umzuorientieren, bleibt dieser Übergang ungleichmäßig und gleicht die Gesamtbeschäftigungsverluste nicht aus. Neue, elektro-bezogene Aktivitäten sind kapitalintensiver und erfordern andere Kompetenzen, schaffen weniger Arbeitsplätze und erfordern oft Fähigkeiten, die etablierte Unternehmen nicht besitzen. Infolgedessen verschiebt die aktuelle Transformation nicht nur die Produktion über Technologien und Regionen hinweg, sondern gestaltet auch die Beschäftigungsstruktur innerhalb der Lieferkette neu. Die geografische Verteilung der Umstrukturierung unterstreicht zusätzlich die ungleiche Natur dieses Anpassungsprozesses.

Die Arbeitsplatzverluste konzentrieren sich stark auf Deutschland, das als Zentrum der Umstrukturierungswelle im europäischen Automobilsektor hervorgeht. Im Jahr 2024 entfiel Deutschland auf mehr als drei Viertel aller im Zusammenhang mit großen Umstrukturierungsankündigungen gemeldeten Nettoplatzverluste. Ein ähnliches Muster setzt sich 2025 fort, wobei deutsche Fälle etwa zwei Drittel der gesamten Arbeitsplatzabbau ausmachen. Absolut gesehen führten die Ankündigungen zu Restrukturierungen 2024 zu mehr als 70.000 Netto-Arbeitsplatzverlusten in Deutschland und 2025 zu mehr als 40.000 zusätzlichen Stellen. Im Jahr 2026 könnten die großen Entlassungen bei Volkswagen vier deutsche Werke betreffen.

Angesichts Deutschlands zentraler Rolle im europäischen Automobilproduktionsnetz sollte die starke Konzentration der Umstrukturierung innerhalb seiner Grenzen nicht als rein nationales Phänomen interpretiert werden. Vielmehr agiert Deutschland als Knotenpunkt innerhalb eines hochintegrierten Systems grenzüberschreitender Lieferketten, was bedeutet, dass Umstrukturierungsdruck sich in den Lieferantennetzen der Nachbarländer ausbreitet. Dies ist besonders relevant für Regionen, die funktional in deutsche Produktionssysteme integriert sind, wie Norditalien, Teile Mittel- und Osteuropas sowie Automobilcluster in Frankreich und Spanien, wo die lokale Beschäftigungsdynamik eng mit den Nachfragebedingungen in der deutschen Produktion verknüpft ist (Europäische Kommission, 2025).

Während sich der Arbeitsplatzabbau auf Deutschland konzentriert, folgen andere Regionen jedoch einem anderen Weg, in dem die Schaffung von Arbeitsplätzen eng mit neuen Investitionen in Elektromobilität und den damit verbundenen Lieferketten verknüpft ist. Ausländische Investoren, insbesondere chinesische Hersteller, haben sich als wichtige Investitionsquelle im grünen Automobilsektor Europas etabliert. In den ersten Monaten des Jahres 2026 wurden mehr als die Hälfte aller großflächigen Beschäftigungswachstum durch chinesische Investitionen oder Fertigungsunternehmen angetrieben, die mit der EV-Fertigung oder Elektroautozulieferern verbunden sind.

Diese Unternehmen bauen eine physische Fertigungspräsenz auf, um die europäischen Märkte direkt zu bedienen. So erhöht beispielsweise Ebro, ein spanisch-chinesischer Hersteller, seine industrielle Kapazität in Barcelona erheblich durch eine neue Fahrzeugmontagelinie für die Modelle Ebro S400 und S700, was 2026 Hunderte von Neueinstellungen anführt. Ähnlich baut Halms, eine Tochtergesellschaft des chinesischen Zulieferers Zhejiang Huashuo Technology, eine Produktionsbasis im Wert von 200 Millionen Euro in Ungarn, um Aluminiumgussteile für große Anbieter wie Volvo und Tesla herzustellen.

Chinesische Unternehmen entwickeln zudem hochentwickelte F&E- und Produktionszentren für kritische Bauteile. Dies zeigt sich am Bau der ersten europäischen Kathodenmaterialfabrik in Spanien durch Hunan Yuneng, die die Lieferkette für Elektrofahrzeuge stärken soll. Darüber hinaus soll die ungarische Tochtergesellschaft des chinesischen Batterieherstellers Eve Energy 2027 mit der Produktion in einem neuen Werk in Debrecen beginnen. Während sich ein Großteil dieser Expansion auf Spanien und Osteuropa konzentriert, hat Deutschland auch eine begrenzte Anzahl großer ausländischer Geschäftserweiterungen angezogen, darunter der amerikanische Hersteller Tesla und Opes Solar Mobility, ein Solarmodulhersteller für die Automobilindustrie, dessen Gruppe seit 2012 in China tätig ist.

Während Restrukturierungsdaten einen retrospektiven Blick auf Beschäftigungsanpassungen bieten, bieten die Geschäftsstimmungsindikatoren Einblicke darin, wie Unternehmen zukünftige Bedingungen wahrnehmen. Die BCS-Serie der Europäischen Kommission behandelt die Beschäftigungserwartungen im Kraftfahrzeugsektor seit 2000 (siehe Abbildung 4). Der Indikator zeigt ausgeprägte zyklische Schwankungen in den letzten zwei Jahrzehnten, mit wiederholten und oft starken Verschlechterungen in Phasen wirtschaftlicher Belastung. Gleichzeitig verliefen die Erholungen der Beschäftigungserwartungen meist allmählich und unvollständig, was auf ein Muster anhaltender Fragilität und nicht auf eine vollständige zyklische Erholung hindeutet.

Diese Entwicklung scheint im Großen und Ganzen mit den in den ERM-Daten beobachteten Umstrukturierungsmustern übereinzustimmen. Während die Ankündigungen der Restrukturierung angekündigte Beschäftigungsanpassungen erfassen, spiegelt der BCS-Indikator die kurzfristigen Erwartungen der Unternehmen an die Arbeitskräftenachfrage wider. Die jüngste Abschwächung der Stimmung verstärkt daher das Bild, das sich aus den Restrukturierungsankündigungen ergibt, und weist auf anhaltende Vorsicht bei Unternehmen und auf eine mangelnde nachhaltige Erholung der Beschäftigungsaussichten im europäischen Automobilsektor hin.

Zusammen deuten die Hinweise aus Restrukturierungsankündigungen und Geschäftsstimmungsindikatoren auf mehr als nur einen vorübergehenden Abschwung hin. Der aktuelle Umstrukturierungszyklus scheint einen umfassenderen Prozess der industriellen Neuverteilung widerzuspiegeln, bei dem sich Beschäftigungsverluste auf etablierte Produktionssysteme, Lieferantennetzwerke und ausgereifte Automobilregionen konzentrieren, während die Schaffung von Arbeitsplätzen selektiver ist und zunehmend mit Elektrofahrzeugen und Batterie verknüpft ist. Dies deutet darauf hin, dass die nächste Anpassungsphase zwischen Unternehmen und Territorien wahrscheinlich ungleichmäßig bleiben wird. Für politische Entscheidungsträger besteht die Herausforderung daher nicht nur darin, neue Investitionen anzuziehen, sondern auch sicherzustellen, dass die Anpassung des Arbeitsmarktes, Umschulung und regionale Übergangsmaßnahmen mit der geografischen Geografie des industriellen Wandels Schritt halten.

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