La refonte inégale de l’industrie automobile européenne

L’industrie automobile européenne traverse une phase de changements substantiels qui transformeront sa structure et sa répartition de l’emploi. Cet article examine comment ces changements se déroulent dans le secteur, présentant des preuves sur les récents développements de restructuration avec des analyses sur les attentes des entreprises. L’intensification de la concurrence mondiale et les coûts des transitions technologiques et écologiques poussent les entreprises européennes à réorganiser les systèmes de production et les relations avec les fournisseurs, avec des implications qui dépassent les entreprises individuelles et s’étendent à l’écosystème automobile européen plus large (Eurofound, 2025).

Cette analyse combine deux sources complémentaires. Le premier est le Monitor européen de la restructuration (ERM), qui suit les grandes annonces d’emploi touchant au moins 100 travailleurs ou 10 % de l’emploi dans les entreprises comptant plus de 250 employés. La deuxième source est l’Enquête sur les entreprises et les consommateurs (BCS) de la Commission européenne, qui fournit des indicateurs prospectifs des attentes en matière d’emploi des entreprises dans le secteur des véhicules automobiles. Bien que le MER capture les événements de restructuration annoncés, les indicateurs BCS reflètent les attentes à court terme des entreprises concernant l’évolution de l’emploi.

La variation nette de l’emploi liée aux annonces de restructuration dans le secteur automobile européen a considérablement évolué après 2024. Bien que les pertes d’emplois aient été limitées en 2022 et soient restées modérées en 2023, le secteur a connu une forte contraction de l’emploi parmi les grandes entreprises à partir de 2024. Cette année-là, les constructeurs automobiles à eux seuls ont représenté environ 53 000 pertes nettes d’emplois dans l’UE. Un cas historique s’est produit le 20 décembre 2024 ; après des mois de négociations et d’actions industrielles, Volkswagen a annoncé un accord prévoyant plus de 35 000 suppressions d’emplois en Allemagne d’ici 2030, dans le cadre d’une stratégie plus large de réduction des coûts et de compétitivité. À l’été 2026, les médias ont diffusé des suggestions selon lesquelles Volkswagen pourrait envisager des licenciements collectifs encore plus importants – jusqu’à 100 000 employés dans le monde (Reuters, 2026 ; BBC News, 2026 ; The Guardian, 2026).

Cet ajustement structurel, commencé en 2024, s’est étendu au-delà des constructeurs automobiles à l’ensemble de la chaîne d’approvisionnement. Au cours de cette période, les fournisseurs automobiles de l’UE ont annoncé plus de pertes d’emplois que les fabricants d’équipements d’origine (OEM). La seule exception fut 2024, lorsque les licenciements des fabricants ont atteint leur pic en raison du programme de restructuration à long terme de Volkswagen (prévu jusqu’en 2030). Cependant, en tenant compte du calendrier plus long que d’habitude de la transition Volkswagen (jusqu’en 2030), leur répartition sur ces années montre que les fournisseurs ont également subi l’impact global plus important en termes de pertes d’emplois en 2024. La Figure 1 donne un tableau clair des contractions de l’emploi chez les fabricants d’équipement d’origine, dont les licenciements à grande échelle sont bien documentés, comme c’est souvent le cas pour les grandes entreprises. Cependant, l’impact sur les fournisseurs est probablement bien plus important que ce qui est montré ; comme la plupart des fournisseurs sont des PME, leurs suppressions d’emplois à petite échelle ne sont pas pleinement prises en compte par la MER (Eurofound, 2025). Pris en compte de la période 2022 au premier semestre 2026, et en tenant compte de cette sous-déclaration, les fournisseurs représentent une part encore plus importante de la contraction totale de l’emploi dans le secteur automobile européen.

Ces fournisseurs ne forment pas un groupe homogène mais peuvent être globalement divisés en trois catégories. Premièrement, il y a les entreprises spécialisées dans les composants de moteurs à combustion interne (ICE), dont l’exposition au déclin structurel de la demande pour les composants liés aux moteurs thermiques rend leur base de production technologiquement obsolète plutôt que temporairement non compétitive. Deuxièmement, il existe des fabricants de pièces généralistes étroitement liés aux cycles de production des OEM, et donc très exposés aux fluctuations de la demande provenant du niveau OEM et transmises en aval tout au long de la chaîne d’approvisionnement. Cela a été illustré par des décisions de restructuration des fabricants d’équipement, notamment la fermeture de l’usine d’Audi à Bruxelles et les réductions massives de personnel de Volkswagen en Allemagne. Enfin, il y a les producteurs les plus exigeants en main-d’œuvre de composants standardisés, principalement exposés aux pressions des coûts et à la concurrence mondiale, ce qui conduit souvent au transfert de la production vers des sites à moindre coût.

Alors que certains fournisseurs tentent de se réorienter vers la mobilité électrique et l’électronique, cette transition reste inégale et ne compense pas les pertes globales d’emploi. Les nouvelles activités liées aux véhicules électriques sont plus capitalistiques et nécessitent un ensemble différent de compétences, générant moins d’emplois et nécessitant souvent des capacités que les entreprises en place ne possèdent pas. En conséquence, la transformation actuelle ne se contente pas de redistribuer la production entre les technologies et les régions, mais aussi de redéfinir la structure de l’emploi au sein de la chaîne d’approvisionnement. La répartition géographique de la restructuration met en lumière la nature inégale de ce processus d’ajustement.

Les pertes d’emplois sont fortement concentrées en Allemagne, qui s’impose comme le centre de la vague de restructuration dans le secteur automobile européen. En 2024, l’Allemagne a représenté plus des trois quarts de toutes les pertes nettes d’emplois annoncées dans le cadre des grandes annonces de restructuration. Un schéma similaire se poursuit en 2025, les cas allemands représentant environ les deux tiers des suppressions totales d’emplois. En termes absolus, les annonces de restructuration ont entraîné plus de 70 000 pertes nettes d’emplois en Allemagne en 2024 et plus de 40 000 postes supplémentaires en 2025. En 2026, les importants licenciements en discussion chez Volkswagen pourraient affecter quatre usines allemandes.

Compte tenu du rôle central de l’Allemagne dans le réseau européen de production automobile, la forte concentration de restructurations à l’intérieur de ses frontières ne doit pas être interprétée comme un phénomène purement national. Au contraire, l’Allemagne agit comme un pôle au sein d’un système hautement intégré de chaînes d’approvisionnement transfrontalières, ce qui signifie que les pressions de restructuration se propagent dans les réseaux de fournisseurs des pays voisins. Cela est particulièrement pertinent pour les régions fonctionnellement intégrées aux systèmes de production allemands, comme le nord de l’Italie, certaines parties d’Europe centrale et orientale, ainsi que les clusters automobiles en France et en Espagne, où la dynamique de l’emploi local est étroitement liée aux conditions de demande dans la fabrication allemande (Commission européenne, 2025).

Cependant, alors que les réductions d’emplois sont concentrées en Allemagne, d’autres régions suivent une trajectoire différente, où la création d’emplois est étroitement liée à de nouveaux investissements dans la mobilité électrique et ses chaînes d’approvisionnement de soutien. Les investisseurs étrangers, et en particulier les fabricants chinois, se sont imposés comme une source majeure d'investissement dans le secteur européen de l'automobile verte. Au cours des premiers mois de 2026, plus de la moitié de toutes les grandes expansions d’emplois ont été stimulées par des investissements chinois ou des entreprises manufacturières liées à la fabrication ou aux fournisseurs de véhicules électriques.

Ces entreprises établissent une présence physique dans la fabrication pour servir directement les marchés européens. Par exemple, Ebro, un constructeur hispano-chinois, augmente considérablement sa capacité industrielle à Barcelone grâce à une nouvelle chaîne d’assemblage de véhicules pour les modèles Ebro S400 et S700, générant des centaines de nouvelles recrues en 2026. De même, Halms, filiale du fournisseur chinois Zhejiang Huashuo Technology, construit une base de production de 200 millions d’euros en Hongrie pour produire des pièces moulées en aluminium pour de grands acteurs tels que Volvo et Tesla.

Les entreprises chinoises développent également des pôles sophistiqués de R&D et de production pour des composants critiques. Cela se voit par la construction par Hunan Yuneng de sa première usine européenne de matériaux cathodiques en Espagne, conçue pour renforcer la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques. De plus, la filiale hongroise du fabricant chinois de batteries Eve Energy doit commencer sa production dans une nouvelle usine à Debrecen en 2027. Bien qu’une grande partie de cette expansion soit concentrée en Espagne et en Europe de l’Est, l’Allemagne a également attiré un nombre limité d’importantes expansions d’activités étrangères, notamment le constructeur américain Tesla et Opes Solar Mobility, un fabricant de modules solaires pour l’industrie automobile dont le groupe opère en Chine depuis 2012.

Alors que les données de restructuration offrent une vue rétrospective des ajustements de l’emploi, les indicateurs de sentiment des entreprises offrent des informations sur la manière dont les entreprises perçoivent les conditions futures. La série BCS de la Commission européenne couvre les attentes en matière d’emploi dans le secteur des véhicules motorisés depuis 2000 (voir Figure 4). L’indicateur présente des fluctuations cycliques marquées au cours des deux dernières décennies, avec des détériorations répétées et souvent marquées lors des périodes de stress économique. Parallèlement, les redressements des attentes en matière d’emploi ont tendance à être graduels et incomplets, suggérant un schéma de fragilité persistante plutôt qu’un rebond cyclique complet.

Cette évolution semble globalement cohérente avec les schémas de restructuration observés dans les données de la MER. Alors que les annonces de restructuration prennent en compte les ajustements d’emploi annoncés, l’indicateur BCS reflète les attentes à court terme des entreprises concernant la demande de main-d’œuvre. L’affaiblissement récent du sentiment renforce donc le tableau découlant des annonces de restructuration, indiquant une prudence persistante des entreprises et un manque de reprise durable des perspectives d’emploi dans le secteur automobile européen.

Pris ensemble, les preuves issues des annonces de restructuration et des indicateurs de sentiment économique indiquent bien plus qu’un ralentissement temporaire. Le cycle actuel de restructuration semble refléter un processus plus large de réallocation industrielle, dans lequel les pertes d’emplois se concentrent dans les systèmes de production existants, les réseaux de fournisseurs et les régions automobiles matures, tandis que la création d’emplois est plus sélective et de plus en plus liée aux véhicules électriques et aux batteries. Cela suggère que la prochaine phase d’ajustement restera probablement inégale entre les entreprises et les territoires. Pour les décideurs, le défi n’est donc pas seulement d’attirer de nouveaux investissements, mais aussi de garantir que l’ajustement du marché du travail, la requalification et les mesures de transition régionale suivent la géographie du changement industriel.

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