Remodelarea inegală a industriei auto europene

Industria auto europeană se află într-o fază de schimbare substanțială care îi va transforma structura și distribuția forței de muncă. Acest articol analizează modul în care aceste schimbări se desfășoară în sector, prezentând dovezi privind evoluțiile recente ale restructurării cu perspective asupra așteptărilor firmelor. Intensificarea concurenței globale și costurile tranzițiilor tehnologice și verzi determină firmele UE să reorganizeze sistemele de producție și relațiile cu furnizorii, cu implicații care depășesc companiile individuale, ajungând la ecosistemul auto european mai larg (Eurofound, 2025).

Această analiză combină două surse complementare. Primul este European Restructuring Monitor (ERM), care urmărește anunțurile mari de angajare ce afectează cel puțin 100 de lucrători sau 10% din angajarea în firmele cu peste 250 de angajați. A doua sursă este Sondajul Comisiei Europene privind Afacerile și Consumatorii (BCS), care oferă indicatori orientați spre viitor privind așteptările companiilor privind ocuparea forței de muncă în sectorul vehiculelor cu motor. Deși ERM surprinde evenimentele de restructurare anunțate, indicatorii BCS reflectă așteptările pe termen scurt ale firmelor privind evoluțiile ocupării forței de muncă.

Schimbarea netă a ocupării forței de muncă asociată cu anunțurile de restructurare în sectorul auto european s-a schimbat semnificativ după 2024. Deși pierderile de locuri de muncă au fost limitate în 2022 și au rămas moderate în 2023, sectorul a înregistrat o contracție accentuată a forței de muncă în rândul marilor companii începând cu 2024. În acel an, doar producătorii auto au înregistrat aproximativ 53.000 de pierderi nete de locuri de muncă în întreaga UE. Un caz de referință a avut loc pe 20 decembrie 2024; după luni de negocieri și acțiuni sindicale, Volkswagen a anunțat un acord care prevede peste 35.000 de reduceri de locuri de muncă în Germania până în 2030, ca parte a unei strategii mai ample de reducere a costurilor și competitivitate. În vara anului 2026, mass-media a circulat sugestii că Volkswagen ar putea plănui concedieri colective și mai mari – până la 100.000 de angajați la nivel global (Reuters, 2026; BBC News, 2026; The Guardian, 2026).

Această ajustare structurală, care a început în 2024, s-a extins dincolo de producătorii de vehicule, la lanțul de aprovizionare mai larg. Pe parcursul acestei perioade, furnizorii auto din UE au anunțat mai multe pierderi de locuri de muncă decât producătorii de echipamente originale (OEM). Singura excepție a fost 2024, când concedierile OEM au atins apogeul din cauza programului de restructurare pe termen lung al Volkswagen (programat până în 2030). Totuși, luând în calcul calendarul mai lung decât de obicei al tranziției Volkswagen (până în 2030), distribuirea lor pe parcursul acestor ani arată că furnizorii au avut un impact general mai mare și în pierderea locurilor de muncă în 2024. Figura 1 oferă o imagine clară a contracțiilor ocupării forței de muncă în rândul OEM-urilor, ale căror concedieri la scară largă sunt bine documentate, așa cum este obișnuit pentru companiile mari. Totuși, impactul asupra furnizorilor este probabil mult mai mare decât este prezentat; deoarece majoritatea furnizorilor sunt IMM-uri, reducerile lor de locuri de muncă la scară mai mică nu sunt pe deplin reflectate de ERM (Eurofound, 2025). Privind perioada 2022 până în prima jumătate a anului 2026 și având în vedere această subraportare, furnizorii reprezintă o parte și mai mare din contractarea totală a ocupării forței de muncă în sectorul auto european.

Acești furnizori nu sunt un grup omogen, ci pot fi împărțiți în linii mari în trei categorii. În primul rând, există firmele specializate în componente pentru motoare cu combustie internă (ICE), a căror expunere la scăderea structurală a cererii pentru componente legate de combustie internă face ca baza lor de producție să fie tehnologic învechită, nu temporar necompetitivă. În al doilea rând, există producători generaliști de piese strâns legați de ciclurile de producție ale OEM-urilor și, prin urmare, foarte expuși la fluctuațiile cererii care provin de la nivelul OEM și se transmit în aval de-a lungul lanțului de aprovizionare. Acest lucru a fost ilustrat de deciziile de restructurare ale producătorilor originali, inclusiv închiderea fabricii Audi la Bruxelles și reducerea masivă a forței de muncă a Volkswagen în Germania. În cele din urmă, există producătorii mai intensivi în forță de muncă de componente standardizate, expuși în principal presiunilor costurilor și concurenței globale, ceea ce duce adesea la relocarea producției către locații cu costuri mai mici.

Deși unii furnizori încearcă să se reorienteze către mobilitatea electrică și electronică, această tranziție rămâne inegală și nu compensează pierderile generale de locuri de muncă. Noile activități legate de vehicule electrice sunt mai intensive în capital și necesită un set diferit de competențe, generând mai puține locuri de muncă și adesea necesitând capabilități pe care firmele tradiționale nu le dețin. Ca urmare, transformarea actuală nu doar redistribuie producția între tehnologii și regiuni, ci și remodelează structura ocupării forței de muncă în cadrul lanțului de aprovizionare. Distribuția geografică a restructurării evidențiază și mai mult natura inegală a acestui proces de ajustare.

Pierderile de locuri de muncă sunt puternic concentrate în Germania, care devine centrul valului de restructurare din sectorul auto european. În 2024, Germania a reprezentat mai mult de trei sferturi din totalul pierderilor nete de locuri de muncă anunțate în legătură cu anunțurile majore de restructurare. Un tipar similar continuă și în 2025, cazurile germane reprezentând aproximativ două treimi din totalul reducerilor de locuri de muncă. În termeni absoluti, anunțurile de restructurare au dus la peste 70.000 de pierderi nete de locuri de muncă în Germania în 2024 și peste 40.000 de poziții suplimentare în 2025. În 2026, concedierile mari aflate în discuție la Volkswagen ar putea afecta patru fabrici germane.

Având în vedere rolul central al Germaniei în rețeaua europeană de producție auto, concentrarea puternică a restructurărilor în interiorul granițelor sale nu trebuie interpretată ca un fenomen pur național. Mai degrabă, Germania acționează ca un centru într-un sistem foarte integrat de lanțuri de aprovizionare transfrontaliere, ceea ce înseamnă că presiunile de restructurare se propagă în rețelele de furnizori ale țărilor vecine. Acest lucru este deosebit de relevant pentru regiunile care sunt integrate funcțional în sistemele de producție germane, cum ar fi nordul Italiei, părți din Europa centrală și de est, precum și clusterele auto din Franța și Spania, unde dinamica angajării locale este strâns legată de condițiile de cerere din producția germană (Comisia Europeană, 2025).

Totuși, în timp ce reducerea locurilor de muncă este concentrată în Germania, alte regiuni urmează o traiectorie diferită, unde crearea de locuri de muncă este strâns legată de noile investiții în mobilitatea electrică și lanțurile de aprovizionare care o susțin. Investitorii străini, și în special producătorii chinezi, au devenit o sursă majoră de investiții în sectorul auto verde din Europa. În primele luni ale anului 2026, mai mult de jumătate din toate extinderile la scară largă a locurilor de muncă au fost generate de investiții chineze sau firme de producție legate de producția de vehicule electrice sau furnizorii de vehicule electrice.

Aceste companii își stabilesc o prezență fizică de producție pentru a deservi direct piețele europene. De exemplu, Ebro, un producător spaniolo-chinez, își crește semnificativ capacitatea industrială în Barcelona printr-o nouă linie de asamblare pentru modelele Ebro S400 și S700, atragând sute de noi angajați în 2026. În mod similar, Halms, o subsidiară a furnizorului chinez Zhejiang Huashuo Technology, construiește o bază de producție de 200 de milioane de euro în Ungaria pentru a produce piese turnate din aluminiu pentru jucători importanți precum Volvo și Tesla.

Firmele chineze dezvoltă, de asemenea, centre sofisticate de cercetare și dezvoltare și producție pentru componente critice. Acest lucru este demonstrat de construcția de către Hunan Yuneng a primei fabrici europene de materiale catodice din Spania, concepută pentru a consolida lanțul de aprovizionare al vehiculelor electrice. Mai mult, subsidiara maghiară a producătorului chinez de baterii Eve Energy urmează să înceapă producția la o nouă fabrică din Debrecen în 2027. Deși o mare parte din această expansiune este concentrată în Spania și Europa de Est, Germania a atras și un număr limitat de mari extinderi de afaceri externe, inclusiv producătorul american Tesla și Opes Solar Mobility, un producător de module solare pentru industria auto, al cărui grup operează în China din 2012.

În timp ce datele de restructurare oferă o perspectivă retrospectivă asupra ajustărilor de ocupare a forței de muncă, indicatorii de sentiment al afacerilor oferă perspective asupra modului în care firmele percep condițiile viitoare. Seria BCS a Comisiei Europene acoperă așteptările de angajare în sectorul vehiculelor motorizate din 2000 (vezi Figura 4). Indicatorul prezintă fluctuații ciclice pronunțate în ultimele două decenii, cu deteriorări repetate și adesea bruște în perioadele de stres economic. În același timp, redresările așteptărilor de angajare au tins să fie graduale și incomplete, sugerând un tipar de fragilitate persistentă mai degrabă decât o revenire ciclică completă.

Această evoluție pare, în linii mari, în concordanță cu tiparele de restructurare observate în datele ERM. În timp ce anunțurile de restructurare reflectă ajustările anunțate privind ocuparea forței de muncă, indicatorul BCS reflectă așteptările pe termen scurt ale firmelor privind cererea de forță de muncă. Slăbirea recentă a sentimentului întărește, așadar, imaginea care apare din anunțurile de restructurare, indicând o prudență continuă în rândul firmelor și o lipsă de redresare susținută a perspectivelor de angajare în sectorul auto european.

Luate împreună, dovezile din anunțurile de restructurare și indicatorii de sentiment al afacerilor indică mai mult decât o scădere temporară. Ciclul actual de restructurare pare să reflecte un proces mai larg de realocare industrială, în care pierderile de locuri de muncă sunt concentrate în sistemele de producție existente, rețelele de furnizori și regiunile auto mature, în timp ce crearea de locuri de muncă este mai selectivă și tot mai mult legată de vehicule electrice și baterii. Acest lucru sugerează că următoarea fază de ajustare va rămâne probabil inegală între firme și teritorii. Pentru factorii de decizie, provocarea nu este doar să atragă noi investiții, ci și să asigure că ajustarea pieței muncii, recalificarea și măsurile de tranziție regională țin pasul cu geografia schimbărilor industriale.

Imagine © Andrey Popov/Adobe Stock